Capítulo VIII - La Consolidación de la República

CAPITULO VIII

 

 

LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL

 

 

 

Ø      Licitación para construir el F.C. Paita- Piura

Ø      Informe del Ing. Thomas

Ø      Proyectos para dar agua a Paita

Ø      Nombramientos diversos

Ø      Lepra en Sullana

Ø      Las tierras de Chulucanas

Ø      Se inicia la construcción del ferrocarril

Ø      Candidatura de don Manuel Pardo

Ø      Camilo Carrillo ministro de Hacienda

Ø      Problemas en Sullana

Ø      El bandolero “Pajarito”

Ø      El Banco de Piura

Ø      La creación de la provincia de Tumbes

Ø      Las lluvias de 1871

Ø      Elecciones de 1872

Ø      Duval estudia proyecto de F.C. al Marañón

Ø      Asesinato del presidente Balta

Ø      La muerte atroz de los Gutiérrez

Ø      Medina primer ministro de Pardo

 

 

 

 

Licitación para construir el ferrocarril

ARRIBA

 

            El 14 de diciembre de 1870, el Ministerio de Gobierno, Policía y Obras públicas daban a publicidad un aviso oficial, mandando a convocar propuestas para la construcción del ferrocarril de Paita a Piura, debiendo ser la fecha de recepción hasta el 14 de febrero de 1871.

La obra debía empezarse a los dos meses de formado el contrato y terminada 22 meses más tarde. Los postulantes debían presentar una fianza de 100 000 soles.

 

Las especificaciones comprendían: trabajos de formación del camino, la vía, estaciones, material rodante, muelle en Paita y prevenciones generales.

En cuanto a trabajos de formación del camino, se disponía, entre otras cosas:

 

-         El ancho al nivel del gradiente en tierra o cascajo en el terraplén sería de 4,26 metros.

-         El ancho en excavación de 3,9 metros.

-         Los puentes se construirían de cal y ladrillo.

-         La gradiente máxima sería de 2%.

-         El radio mínimo de las curvas sería de 144 metros y solamente en los barrancos de Paita, La Huaca y Nomara llegarían a 300 metros.

-         Los espacios entre los durmientes serían rellenados hasta la base de los rieles.

-         En los deslindes y cercos de haciendas se harían las fosas necesarias para impedir el ingreso de ganado.

 

Con relación a la vía las especificaciones eran:

 

-         El ancho normal de la vía entre los rieles sería de 1,44 metros.

-         La forma del riel sería la que se denominaba T.

-         El peso de los rieles debería ser de 31,5 Kgs. por metro.

-         Los cruceros y las puntas serían de acero y los pernos hechos a máquina.

-         Los durmientes medirían 2,5 de largo, 20 cm. de ancho y 13 cm. de espesor, de madera colorada de California, colocados a 75 cm.

-         Para la colocación de los rieles se debería tener en consideración los cambios de temperatura.

-         Se utilizarían 12 000 metros de línea de lastre.

 

Con respecto a las estaciones, las especificaciones decían:

 

-         La estación de Paita se establecerá en la playa, principiando desde el molino de los señores Rudens y Co. y tendrá 240 metros de largo por 62 de ancho, rellenada hasta la base de los rieles.

-         Habrá salones amoblados amplios para pasajeros de 1ra. y 2da. clase.

-         Boleterías con sus aparatos.

-         Oficinas para recibir y entregar equipajes.

-         Servicios higiénicos para hombres y mujeres.

-         Casa-habitación para el jefe de la Estación. Departamento para los empleados (3).

-         Una vereda de 30 metros de largo, techada a lo largo de la línea.

-         Un edificio de 30 metros de largo, para diversos servicios.

-         Edificio para acomodar seis locomotoras

-         Maestranza y fundición. Viviendas para operarios. Carpintería.

-         Corral para carbón y leña. Ramada para coches.

-         Tanque de fierro fundido.

-         Balanza de plataforma.

-         Tornamesa de 15 metros de diámetro.

-         Embarcadero para bestias.

 

Las estaciones de Sullana y La Huaca tendrían:

 

-         Salones amoblados para pasajeros de 1ra. y 2da. clase.

-         Boletería con su equipo.

-         Ambientes para equipajes.

-         Oficinas administrativas.

-         Urinarios y excusados, para pasajeros de 1ra. y 2da. clase, para hombres y mujeres.

-         Casa-vivienda para jefes de Estación. Un departamento con habitaciones para dos empleados.

-         Corral para carbón y leña.

-         Dos tanques para agua.

-         Embarcadero para bestias.

-         Bomba a vapor a orillas del Chira, con su correspondiente cañería.

-         El tamaño de las estaciones sería de 140 metros de largo cada una, pero la de Sullana tendría 50 metros de ancho y la de La Huaca 40 metros.

 

La estación de Piura tendría las siguientes características:

 

-         Sería de 222 metros de largo por 55 de ancho. Cercada.

-         Contaría con dos salas amobladas para espera de pasajeros de 1ra. y 2da. clase.

-         Boletería y oficinas para recibir y entregar equipajes.

-         Oficinas administrativas y casa - habitación para el Jefe de Estación.

-         Urinarios y excusados para pasajeros de 1ra. y 2da. clase, hombres y damas aparte.

-         Dos departamentos para empleados.

-         Vereda techada de 30 metros de largo al lado de la vía.

-         Edificio para acomodar dos locomotoras. Corral de carbón y leña.

-         Dos tanques de fierro para agua; con bomba sobre el río, con 350 metros de cañería.

-         Almacén de 30 metros de largo.

-         Tornamesa igual a la de Paita.

-         Balanza de plataforma y embarcadero para bestias.

 

No se menciona la torre y el reloj público que tenía después esta estación; como material rodante se especificaban:

 

-         Seis locomotoras Rogers capaces de arrastrar 100 toneladas de peso en subida.

-         Seis coches de primera clase, modernos y dos de ellos con excusados.

-         Cuatro carros cerrados para equipaje.

-         Diez carros para ganado.

-         Diez carros para carbón.

-         Diez carros de plataforma.

-         Veinticinco carros abiertos para carga con capacidad para 10 toneladas.

-         Telégrafo de soga en todos los coches.

-         Ruedas de toda clase, de fierro fundido y templado.

El muelle de Paita tendría las siguientes características:

 

-         Se construiría un muelle de fierro según sistema Mitchels frente a la estación y con dos vías de comunicación.

-         El largo de 100 metros por 12.5 de ancho, con escaleras laterales y pescantes para levantar hasta 10 toneladas.

 

Prevenciones generales:

 

-         Todo el material sería de la mejor calidad.

-         Los planos para puentes y en general toda obra de arte deberían ser sometidos al ingeniero inspector.

 

 

 

 

El informe del Ingeniero Thomas

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            El 7 de diciembre el ingeniero Ernesto Thomas elevaba al Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas su último informe sobre le trazo y el estudio de la línea del ferrocarril.

 

            Expresa que tras visitar y recorrer la posible ruta del ferrocarril según lo disponía el decreto supremo, se abocó al estudio de las salidas de Paita. Dice: Principié el estudio de varias salidas de Paita, tanto por la cuesta de Piura, el lado de la silla de Paita, del barranco pasando por Colán y la subida directa al tablazo. Convencido de las desventajas y del gran costo de todas, menos la de la subida directa; tracé y nivelé las dos líneas desde Paita hasta la Puntilla del Gallinazo, punto donde suben al tablazo con una gradiente del uno por ciento y otra con una gradiente de uno y dos por ciento según lo induce el perfil. Esta última es la más económica y corta, pues de haber seguido la primera, había que faldear el barranco por dos kilómetros más, antes de subir al tablazo, envolviendo además a cada paso grandes terraplenes y antes en las tres puntas muy avanzadas hacia el mar, hasta el Estero Salado.

 

            Luego Thomas detalla los inconvenientes de las tres primeras alternativas y continúa manifestando:

 

            Por estas razones he creído más conveniente adoptar el trayecto directo desde Paita a La Huaca, faldeando el barranco, quedando el camino en terreno firme hasta subir al tablazo a los cuatro kilómetros de Paita donde antes de bajar a La Huaca pasa a tres kilómetros poco más o menos de los pueblos de Colán y Arenal.

 

            La línea ya en el tablazo sigue el nivel natural del terreno y no ofrece dificultad alguna hasta el descenso a La Huaca; lo que principia en el punto denominado Quebrada de la Rinconada entre los kilómetros 21 y 22; durante tres kilómetros del caserío del Arenal y seis y medio kilómetros del pueblo de La Huaca.

 

            Al llegar a la Quebrada de la Rinconada, la línea desciende por el barranco, casi lo mismo que en el barranco de Paita, pero con mejores curvas y llegan al plan en el punto donde el camino de La Huaca a Paita principia a subir la cuesta.

 

            De este punto a la estación de La Huaca, 20 kilómetros de Paita, sigue la línea sin ningún obstáculo.

 

            Desde La Huaca hasta Sullana, distancia de 35,42 kilómetros, la única dificultad se encuentra al llegar a la quebrada de Nomara; desde allí el terreno al pie del tablazo es muy quebrado, aún en las haciendas, consistiendo en grandes quebradas, altos y bajos de consideración, hasta llegar a la quebrada del Prado donde sube el camino real al tablazo.

 

            Entre estos puntos se encuentra la quebrada del Prado donde sube el camino real al tablazo.

 

            Entre estos puntos se encuentra la quebrada de Macacará con sus ramificaciones y barrancos de arena que caen casi perpendicularmente al río La Chira cerca de la hacienda de La Soledad, todos estos puntos son pasos excesivamente difíciles y costosos.

 

            Después de haber reconocido todos estos puntos, me convencí que no me quedaba otra ruta -dice Thomas- sino la subida al tablazo, qque principia en la quebrada de Nomara, subiendo con mucha facilidad aunque sin dos por ciento en los últimos dos kilómetros.

 

            Llegado al tablazo, la línea sigue a poca distancia del camino real de abajo hasta llegar a la quebrada Macacará donde hace un rodeo para evitar grandes terraplenes, pasando la quebrada cerca de su nacimiento, después sigue hasta la quebrada del Prado, donde luego principian algunos médanos que se salvan por la mayor parte pasando solamente la línea por algunos de poca consideración.

 

            Finalmente pasando enfrente de la hacienda de Jíbito y por el caserío de La Capilla, llega a Sullana sin ofrecer ninguna dificultad.

 

            Desde Sullana hasta Cruz Grande, la línea no ofrece ninguna dificultad hasta llegar al cerro Guan y desde último punto hasta Piura hay algunos cortes y terraplenes altos; y algunas gradientes de dos por ciento, siendo estos aún menos que el declive natural del terreno como lo indica el perfil.

 

            Los lugares que necesitaron estudios más detenidos -continúa el Ingeniero Thomas- son el paso del cerro de Guan y la entrada a Piura, como lo indica el plano y el perfil (que adjuntaba).

 

            Entre Sullana y Piura, entre los kilómetros 83 y 92; el material es una arena tan fina que será preciso lastrar la vía, lo que está considerado en el presupuesto.

 

            Como el agua potable debe llegar a Paita y la cañería pasar por la estación -por ese tiempo se había hecho estudios para llevar agua del Chira a Paita)- nada se ha presupuestado para cañería en dicha estación, pues el foso del estanque abastecerá a toda la estación; pero si acaso fracasase el proyecto de surtir a Paita de agua por el sistema actual; fácil es añadir al presupuesto la cantidad de veinticinco mil soles para la colocación en dicha estación de una máquina para destilar el agua necesaria para los fines consiguientes.

 

            Las estaciones de La Huaca, Sullana y Piura carecen completamente de agua, lo que se remediará con la colocación de bombas y estanques en la villa del río, conduciéndola por cañerías de fierro hasta la estación.

 

            En Sullana por causa de la altura de la estación sobre el río, se hace necesario la colocación de una bomba a vapor en el río.

 

            En vista de los planes, perfiles, secciones transversales y presupuesto que tengo el honor de presentar, Uds. juzgarán cuan ardua ha sido la tarea que he cometido, y que a fuerza de perseverancia he llevado a buen fin.

 

            Al terminar el informe el ingeniero Thomas agradece la cooperación del sargento mayor Adrián Zela Vidal, del dibujante Kinkel y del ayudante Rodolfo Villar.

 

            En cambio nada dice del ingeniero Eucher Henry, que era un profesional de alto prestigio al que contrató Thomas para hacer los estudios del mencionado ferrocarril, y que más tarde se negó a pagarle y aún reconocer su labor.

 

            Por esos años el Gobierno encomendó al Ingeniero Henry los estudios y también la ejecución de obras importantes de diversos puertos de la república.

 

 

 

Proyectos para dar agua a Paita

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            Desde tiempo inmemorial, Paita se surtía de agua del río Chira. Primero la llevaban balseros de Colán y más tarde se transportaban en pequeños toneles que eran conducidos por asnos.

 

            El 27 de febrero de 1866 sesionó el Concejo de Paita para contemplar el problema y se acordó gestionar ante el Gobierno la ejecución de la obra.

 

            En años anteriores el Gobierno había contratado a la empresa Gautnenot para que diera agua a la población por el sistema de pozos artesanos. El contrato fue por la elevada suma de 300 000 pesos y además se entregaría para el uso del contratista, para su explotación agrícola, un terreno de cuatro leguas de largo. Tras de dos años de vanos intentos, nada se logró y el proyecto quedó abandonado.

 

            Durante el Gobierno del coronel Balta, el problema cobró actualidad.

 

            Al finalizar el año 1868 el Ministerio de Gobierno, Policía y Obras Públicas contrató los servicios del ingeniero Mario Alleón para que hiciera los estudios, proyectos y presupuestos destinados a dotar a Paita de agua potable.

 

            La obra comprendería una bocatoma y planta de tratamiento en El Arenal, una línea de conducción por el tablazo hasta el puerto de Paita, tanques de almacenamiento, red de distribución en el puerto, llaves de registro y obras complementarias.

 

            El proyecto fue aprobado y en diciembre de 1869 fue contratado el ingeniero Alleón como supervisor de la obra y al ingeniero Santiago Hinsby como ejecutor.

 

            Desde que estaban en Lima, ambos profesionales no se entendieron y eso iba a resultar fatal para el proyecto. No obstante ambos debían de partir del Callao juntos, Alleón lo hizo primero y sólo más tarde culparía de eso a Hinsby.

 

            El ingeniero supervisor llegó a Paita con planos y estudios y tras breve tiempo, partió a Europa y sólo retornaría en octubre de 1870.

 

            Mientras tanto Hinsby, provisto de planos duplicados, llegó a Paita e inició la obra en la parte referente a la excavación de zanjas, para atender la línea de conducción del agua por el tablazo.

 

            La Municipalidad de Paita puso algunas objeciones al proyecto técnico elaborado por Alleón y los moradores de Colán reclamaron por haber sido marginados.

 

            Cuando llegó de Europa, Alleón tuvo un altercado con Hinsby, alegando que no lo había autorizado a iniciar la obra, por cuyo motivo no se le reconocerían los gastos hechos, tras de lo cual por medio de la subprefectura de Paita, envió al Ministerio de Gobierno, Policía y obras Públicas una denuncia.

 

            Alegaba Alleón que Hinsby se había excedido, pues sólo había sido contratado para hacer parte de la obra, y no toda. Es decir, ejecutar sólo la cañería de conducción, y que por lo tanto, cualquier otra obra, ejecutada y no autorizada, aún cuando estuviera en el proyecto, no debía de ser pagada.

 

            Alleón refutaba las observaciones de la municipalidad, diciendo que aún no conocían el proyecto en su integridad, y era la opinión de personas incompetentes en la materia. Sobre la conveniencia de la cañería a utilizar fuera de piedra y no de fierro era por razones de durabilidad y estabilidad. Sobre la reclamación de los pobladores de Colán, decía que era fácil hacer una derivación, con agua que estuviera en la condición de sobrante.

 

            Parece que estos dimes y diretes, dieron como resultado que la obra se paralizara. Cuando se construyó el ferrocarril, una buena cantidad de agua era llevada al puerto en vagones cisternas.

 

Nombramientos diversos

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            El coronel paiteño Francisco Alvarado Ortiz que tanto ayudó a la revolución de Balta, fue nombrado prefecto de Ica y en diciembre de ese año, ascendido a general de brigada. Más tarde, otro marino, también paiteño Pedro de la Haza lo sucedió en el cargo prefectural.

 

            El capitán del navío, igualmente de Paita, don Camilo Carrillo, fue nombrado el 26 de octubre como director de la Escuela Naval del Callao.

 

 

 

Casos de lepra en Sullana

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            El prefecto coronel Manuel Tafur fue noticiado de la existencia de varios casos de lepra en Sullana por lo cual pidió informes a las autoridades del distrito y al subprefecto de Paita.

 

            El alcalde de Sullana Manuel Agurto Arellano y el gobernador mayor Elcorobarrutia, constataron la existencia de algunos enfermos procedentes de Ecuador, por cuyo motivo dieron disposiciones para que retornasen a su lugar de origen.

 

            Sullana tuvo nuevo alcalde, el cual dio instrucciones para impedir el ingreso de más enfermos.

 

 

 

Tierras para Chulucanas

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            Los Távara habían sido grandes terratenientes en Yapatera, parte de cuyas tierras pasaron al poder de don Vicente Eguiguren.

 

            Desde 1830 se iniciaron las gestiones de los habitantes para la transferencia de tierras, lo que sólo lograron en el año de 1870.

 

            En sus plantaciones del Alto Piura, los Távara cultivaban azúcar y eran de entre los hacendados piuranos, los que tenían mayor número de esclavos destinados a las faenas agrícolas.

 

            Primero fue don Santiago Távara, ese eminente hombre público y más tarde don Francisco Távara los que ofrecieron obsequiar los terrenos de la hacienda Yapatera, para el pueblo que tenía 3 000 habitantes.

 

            En 1837, don Francisco reiteró por escrito al cura del lugar, don José Mercedes Espinosa, la oferta de la cesión gratuita.

 

            El 18 de noviembre de 1839, el congreso de Huancayo dio la ley facultando a los pobladores de Sullana comprar las tierras que ocupaban, pagando un justiprecio, a los hacendados propietarios. Eso sin duda creaba un precedente.

 

            Pero ya por esa época el párroco y don Francisco, se habían enemistado y el problema personal se trasladó al problema de la transferencia de tierras, en tal forma que el hacendado manifestó, que no podía llegar a ningún acuerdo donde estuviera presente el religioso. La población no podía ser desleal al presbítero Espinosa, que tanto había luchado por los intereses de los pobladores y no aceptaron la exclusión.

 

            Con posterioridad, el síndico procurador del distrito de Yapatera, población que había logrado ya bastante prosperidad, trató de actualizar la compra de los terrenos basándose en lo dispuesto en el artículo 167 de la Constitución dada en Huancayo. Por entonces, Chulucanas era un pueblo muy importante.

 

            Don Carlos López Albújar, al hablar de la historia de Chulucanas, dice que primitivamente fue un pueblo enclavado en el terreno de una hacienda lo cual dio origen a un litigo de reducciones, que la ley del 24 de diciembre de 1870, le puso término al disponer que Chulucanas y otros pueblos quedaban bajo de la ley del 18 de noviembre de 1839, dada a favor de los pobladores de Sullana.

 

            En 1873 era el hacendado de Yapatera don Vicente Eguiguren, que expresó su decisión de ceder gratuitamente a Chulucanas, un área de 49 cuadras cuadradas (una cuadra es un cuadrado de 100 metros por lado).

 

 

 

Creación de la provincia de Tumbes

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El año de 1862, en  Tumbes: o lo que es lo mismo, en el Perú, se inicia la industria del petróleo.

 Un súbdito escocés de apellido  Farrier, fue el primero en emplear al petróleo en la "manufactura de aceite para la iluminación", para lo cual sólo le bastó cavar unos simples pozos o fosas hasta una profundidad de tres metros para que brotase el petróleo..Es decir estaba a flor de tierra.

En noviembre de 1863, se iniciaba la perforación de pozos en Quebrada Tucillal y al llegar a los 28 pies de profundidad el petróleo brotaba en forma abundante, subiendo 10 pies y 6 pulgadas. En 1864, la Peruvian Petroleum Company, que después se afincaría en el Perú,  llegó a producir hasta 480 barriles diarios, pero por falta de financiación, se tuvo que abandonar la empresa.

 :          Por Resolución Suprema del 14 de Junio de 1871, se autorizó el desembarque de un equipo para retinar petróleo, la que se instaló inicialmente en el Bebedero, y en 1879 fue trasladada a Zorritos

En forma repentina Tumbes adquirió notoriedad y sus pobladores tomando conciencia de su importancia, plantearon ante el Congreso, la elevación del distrito a provincia.

Históricamente Tumbes perteneció en términos político-administrativos a la provincia de Paita de la que era un distrito, hasta que en 1871 el Congreso de la República, dada la importancia  petrolera y marítima del distrito, lo erigió en provincia que el 12 de enero fue promulgada por el Presidente José Balta. La nueva provincia  estaba  integrada por  los distritos de Tumbes, Corrales, San Juan de la Mayor y Zarumilla. Se designánó como primer Subprefecto al señor Ricardo Agustín Espinoza. Fue elevada en 1901 a la categoría de provincia litoral con los mismos límites y distritos y, posteriormente, por Ley Nº 9667 del 28 de noviembre de 1942 se transforma en departamento.

 

 

Lluvias en 1871

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            Desde 1867, los años habían sido enteramente secos en el departamento salvo ligeras lluvias en 1868. La agricultura del Medio y Bajo Piura, sufrió por la sequía, pero el año de 1871 fue de abundantes aguas.

 

            Los ríos y quebradas crecieron inundando pueblos y sembríos y también las lluvias causaron destrozos.

 

            El prefecto accidental Eduardo Young dio al Gobierno un informe bastante detallado de los daños y solicitó ayuda.

 

            El presidente Balta mandó a don José Araníbar, ministro de Gobierno que llegó con algunos diputados piuranos.

 

            El ministro hizo una inspección minuciosa de los daños y visitó numerosos pueblos de cuyas deficiencias y necesidades tomó nota pormenorizada. De este modo al dar su informe fue bastante minucioso y no sólo se refirió a los daños causados por las inundaciones y las lluvias sino también a las deficiencias que había encontrado en la administración y las muchas necesidades que tenían los pueblos. Fatalmente el informe fue presentado bastante tarde, el 17 de julio.

 

            Por uno de esos caprichos de la naturaleza, después de tanta agua siguieron 5 años secos o sea hasta 1876 inclusive y sólo unas ligeras lluvias cayeron en 1875.

 

 

 

 

Se inicia la construcción del ferrocarril

ARRIBA

 

            En 1871 la construcción del ferrocarril de Paita a Piura, se entregó al ingeniero Federico Blume Othon, nacido en las Antillas y de ascendencia danesa.

 

            Presentó una propuesta más baja que el mismo presupuesto de Ernest Thomas, es decir 19 456 libras.

 

            El ferrocarril al pasar por El Arenal debía haber recorrido ya 21,6 kilómetros, en La Huaca 29,2; en Viviate 33,8; en Sojo 46,6; en Sullana 62 y al llegar a Piura haber completado 97,3 kilómetros.

 

            Las obras en realidad recién se iniciaron en 1872 y avanzó en forma muy lenta.

 

            En 1876 sólo había llegado hasta La Huaca. Antes de la guerra con Chile estaba cerca de Sullana y a esta ciudad recién llegó en 1886, para entonces acelerar los trabajos y el 10 de abril de 1887 queda inaugurado oficialmente el tráfico ferroviario de Paita a Piura.

 

            La obra del ferrocarril se debía completar con un muelle que se levantaría al norte de la bahía de Paita y hasta él llegaría el ferrocarril pues se construiría la estación de salida en sus inmediaciones.

 

            Blume se identificó plenamente con Paita, en donde estableció definitivamente su residencia y fue tronco de una respetable y numerosa familia. Se nacionalizó peruano y amó intensamente al Perú, como lo demostró durante la guerra con Chile.

 

            En Paita montó una gran maestranza que se conocía como la “Fundation” y allí hizo una colmena en la que trabajó todo el material para el muelle y el ferrocarril. Pero no sólo eso, su genio inventivo y su gran capacidad técnica lo llevó a inventar el primer submarino del mundo, hecho del que trataremos más adelante.

 

 

 

Candidatura de don Manuel Pardo

ARRIBA

 

            Estaba ya por terminar el Gobierno del coronel José Balta y el ambiente político empezaba nuevamente a agitarse.

 

            El presidente abrigaba la secreta esperanza de que lo sucediera su hermano y mentor, el general Juan Francisco Balta, que era ministro de Guerra y Marina, pero ya se estaban voceando los nombres del general Echenique y frente a este militar, el de dos civiles a don Manuel Toribio Ureta y Manuel Pardo ex-alcalde de Lima y director de la Beneficencia Pública de Lima.

 

            El 3 de mayo de 1871 Manuel Pardo lanzó su candidatura en forma oficial, por el partido que llamó de la Independencia Electoral y no obstante ser un civil, fue jefe de su casa política el general Miguel Medina, al cual secundó su sobrino Ricardo Wenceslao Espinosa Medina. Fue una dura campaña política porque se tuvo la oposición del coronel Balta.

 

 

 

 

Camilo Carrillo ministro de Hacienda

ARRIBA

 

            En julio de 1871 el ministro de Hacienda de Balta, don Nicolás de Piérola había suscrito con el representante de la casa Dreyfus un contrato para un nuevo empréstito todo lo cual tenía la aceptación del Consejo de Ministros desde el 13 de ese mes. En el contrato se proponía reunir fondos mediante bonos, para atender a la construcción de ferrocarriles, irrigaciones en la costa y la conversión de la deuda externa contraída con empréstitos de 1865, 1866 y 1870.

 

            A última hora el presidente Balta dejó sin efecto todo, entonces Piérola que tenía a su cargo el Ministerio más importante del momento, renunció el 20 de julio.

 

            Para sucederlo fue designado el capitán de navío paiteño Camilo Carrillo. El gabinete que presidía el hermano del presidente, el coronel Juan Francisco Balta, renunció, según decía por su estado de salud que lo obligaba a retirarse de la capital. La verdad era que ya había perdido la posibilidad de afianzar su candidatura presidencial.

 

            La gestión de Camilo Carrillo continuó con el nuevo ministerio que presidía el general Allende, pero no fue muy larga.

 

            En efecto, el 20 de setiembre se produjeron en Lima ruidosos sucesos, cuando algunos peruanos y residentes italianos celebraron la entrada en Roma de los republicanos italianos. El pueblo católico de Lima, y determinados círculos de mucho poder lo consideraron eso como agraviante a Su Santidad.

 

            Camilo Carrillo se vio envuelto en el problema y se vio precisado a renunciar el mismo día. Le sucedió Felipe Masías.

 

 

Piura en 1871

ARRIBA

 

            - Devotos piuranos pidieron al obispo de Trujillo autorización para sacar de la Torrecilla la cruz y venerarla en una pequeña capilla. Se trataba en realidad de una simple ramada.

 

            Los vecinos Francisco Álamo, José Rafael Albújar, Isidro Cruz Morante, Baltazar Rojas y José Neyra de Piura, solicitan autorización para poder recibir la Cruz de la plaza de La Tina y pedir limosnas y óbolos. Posteriormente se construyó para esa cruz una modesta capilla.

 

            - El litoral peruano era servido por barcos de carga y pasajeros de la compañía inglesa. Posteriormente también hicieron servicio los vapores de la Compañía Sudamericana de Vapores, de procedencia chilena, la que inicialmente contaba con cuatro pequeños barcos que sólo recorrían la costa chilena. Cuando adquirieron naves mayores como el “La Mar” y “Copiapó”, iniciaron en 1871 el recorrido por la costa peruana.

 

            Los barcos chilenos anclaban en Sechura que era el puerto para desembarcar la mercadería a Piura y también llegaba hasta Puerto Pizarro que antes no era servido por ninguna línea.

 

            En Paita pequeños barcos mantenían un intenso tráfico marítimo con Guayaquil, el Callao y puertos intermedios.

 

            - Don Enrique López Albújar en “Mi Casona” se refiere al incendio en la plaza Merino que se produjo una noche en ese inmueble habitado entonces por descendientes de Javier Fernández de Paredes, el marqués, un valiosísimo archivo sobre Piura y su acontecer. Nunca será lo suficiente lamentado todo lo que ahí quedó reducido a cenizas, y es muy posible que documentos que hoy son buscados con afán, hayan estado allí.

 

Narra también el autor de “Mi Casona”, que no faltaron miserables entre los que contemplaban el incendio, que dijeron: “No hay que ayudar. Que se les queme a esos blancos la casa para que quedemos todos iguales”. Es así como en algunas almas innobles, con complejos de inferioridad, afloran las bajas pasiones, para manifestarse en situaciones críticas, tan llenas de negativismo. No se tuvo en cuenta que el citado marqués después de servir al rey de España, fue un leal servidor de la Patria y que entre otras cosas donó a Piura el cementerio de San Teodoro.

 

 

Problemas en Sullana entre el gobernador y el alcalde

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            Siempre en los pequeños poblados hay situaciones tirantes entre las autoridades, sobre todo cuando se producen interferencias de funciones. A esta regla no podía escapar Sullana en 1871.

 

            Por ese año estaba en la cárcel de Sullana, Dolores Gutiérrez y dos individuos, acusados de robo en agravio de don Ezequiel Agurto Gallo. Fue comentario generalizado que el alcaide los había dejado fugar por cuyo motivo fue subrogado por el alcalde y sometido a juicio.

 

            Era teniente gobernador, encargado de la Gobernación del Distrito, don Nicolás del Castillo.

 

            El gobernador demandaba del alcalde que le comunicara el nombre del sustituto del alcaide de la Cárcel y el alcalde se negaba a hacerlo. Más bien acusaba al gobernador de estar actuando con manifiesto abuso y de intervenir en política partidarista.

 

            Las cosas llegaron a tal, que la población se banderizó y en un determinando momento el alcalde temió ser atacado por una turba azuzada por el gobernador.

 

            Fue así como solicitó al prefecto el envío de una fuerza, lo que de inmediato se atendió y el 21 de mayo de 1871 se hizo presente en Sullana una fuerza al mando del teniente Cipriano Jiménez. Eso impidió desmanes aún cuando la reunión de gente adicta al gobernador siempre se llevó a cabo.

 

            El gobernador envía entonces esta comunicación al alcalde del Concejo Distrital:

 

            Quedo entendido por la nota de Ud., que no me reconoce como Teniente Gobernador, encargado de la Gobernación por no “habérselo comunicado a no sé quién” y que por lo tanto no reemplaza al Alcalde de esta ciudad, ni se vindica al actual de las faltas que en mi oficio de ayer le patenticé. En esta virtud e ignorando que la ley sea la que autorice para que se comunique a Ud. oficialmente los nombramientos de Gobernadores y de Tenientes Gobernadores de esta ciudad; así mismo, si el señor Prefecto o Subprefecto sean los que tengan este deber se servirá Ud. indicármelo para mi gobierno pues mientras no suceda esto, yo seguiré cumpliendo con lo que la Ley me traza en estos casos y desde luego haciéndolo a Ud. responsable de la falta de cumplimiento en su deber. –Dios Guarde a Ud. Nicolás del Castillo.

 

            Pero el 20 de setiembre el subprefecto de Paita don Abelardo Garrido envía al alcalde de Sullana la siguiente comunicación:

 

            “Enterado por sus notas de los abusos que comete el Gobernador y sobre todo la injerencia manifiesta en la elección, lo que prohibe la Ley, he resuelto se le someta a juicio, quedando suspenso en el cargo y encargándose la Gobernación al teniente don Carlos Reyes”.

 

 

El bandolero “Pajarito”

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            Por el año de 1871 ya había desaparecido de los despoblados de Piura aquel famoso bandido apodado “Sambambé”. Le sucedió uno de sus lugartenientes llamado José Antonio Figueroa, más comúnmente conocido como “Pajarito”.

 

            Era este bandido pequeño de porte, delgado y de voz aguda. Fue un experto tirador, infatigable jinete, dominaba el lazo y el puñal y tocaba muy bien la guitarra, es decir, todas las condiciones para ser un jefe de banda. A todo eso se debía agregar un valor a toda prueba.

 

            Su sistema era enviar esquelas a los vecinos de los poblados y a los hacendados haciéndoles conocer que tenía una gran urgencia de dinero y pidiéndoles en préstamo tal o cual suma. El que no entregaba a las buenas tendría que hacerlo tarde o temprano a las malas y como eso era bien sabido, todos se apresuraban a hacer el préstamo al bandido que nunca devolvía. Es decir que en eso siguió el sistema de su jefe Sambambé. Cuando asaltaba a una caravana, también se mostraba cortés y pedía de buenas maneras y sólo ante la resistencia usaba la violencia.

 

            Poseía un caballo muy veloz y resistente, lo cual le permitía crear pistas falsas y verse libre de muchas acusaciones, al demostrar que sólo había sido visto poco antes o poco después de un asalto en otro lugar muy lejano.

 

            Don Enrique López Albújar cuenta que un vecino de La Huaca, don Pablo Miñán era una de las personas a quien siempre importunaba “Pajarito” con sus préstamos y al ser elegido gobernador ofreció capturar al bandido. El día de la toma de posesión del cargo estaba Miñán rodeado de gran cantidad de gente y celebrando el acontecimiento, cuando repentinamente se le presentó “Pajarito” y se puso a su orden, pues dijo que sabía, deseaba verlo. La audacia del bandido desarmó a Miñán y a sus acompañantes.

 

            “Pajarito” murió en una refriega tenida con una caravana de viajeros procedentes de Chiclayo a los que asaltó a la altura de Pabur. Fue enterrado en el mismo sitio y se puso una cruz que por muchos años fue conocida como la Cruz de Pajarito.

 

 

 

 

El Banco de Piura

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            En 1869 funcionaban en Lima los “Bancos Nacionales del Perú” y “de la Provincia”. Igualmente el “Banco de Londres” y “América del Sur”.

 

            En enero de 1870 abrió sus puertas el “Banco de Lima” y en 1871 Dreyfus funda el “Banco Nacional del Perú”.

 

            La abundancia de dinero favoreció el desarrollo bancario, no sólo en Lima sino también en provincias, pues en 1870 funcionaba en Ica el “Banco Agrícola” y en 1871 el “Banco de Trujillo”. Al año siguiente les tocaría el turno a Piura y Tacna.

            El “Banco de Piura” se crea a iniciativa del ciudadano inglés Henry Hilton Leigh.

 

            Los primeros socios fueron: el Dr. Vicente Eguiguren, Pablo Seminario, Carlos López, Joaquín Helguero Cazador, Juan Ignacio Seminario, Francisco Hidalgo, Juan Donner y Juan Oballe.

 

            La sociedad financiera bancaria nace el 2 de abril de 1872 por escritura suscrita ante el notario don Manuel Revolledo.

 

            El capital social fue de 500 000 soles en acciones (1 000 de 500 soles cada una).

 

            El primer gerente fue Juan Donner, el presidente del directorio Carlos López y el vicepresidente Henry Leigh.

 

            El gerente fue autorizado a viajar a Europa para contratar la impresión de billetes, así como un empréstito de 10 000 libras esterlinas y coordinar con instituciones bancarias de este continente para atender giros. En ausencia de Donner actuó de gerente Juan Ignacio Seminario.

 

            El banco inició sus operaciones el 1° de enero de 1873 en la 4ta. cuadra de la calle San Francisco. Fue contador del banco Juan Palma y como recibidor-pagador actuó Manuel Vegas Elera.

 

            La guerra con Chile hizo cerrar las puertas al primer banco piurano.

 

            Don José Vicente Rázuri en “Recuerdos piuranos”, se ocupa de este banco.

 

            El primer banco provinciano fue el de Trujillo que abrió en 1871 y un año después, se desató una verdadera fiebre de creación de bancos -como bien dice JEMU- pues no menos de seis bancos abrieron sus puertas fuera de Lima.

 

            Parece ser que Dreyfus fue el propiciador de la apertura de los bancos de Piura y de Tacna.

 

            Lo cierto es que el Banco de Piura llevó una vida completamente precaria y ni siquiera llegó a colocar la totalidad de las acciones que representaban su capital, a pesar de que era bastante modesto.

 

            Durante su corta vida, tuvo que enfrentar muchas dificultades cuando los tenedores de billetes que el banco había emitido, le solicitaban su canje por moneda feble.

 

            Mientras hubo carencia de moneda metálica de 5 y 10 centavos, el gobierno permitió que los bancos emitieran billetes por esos valores, e incluso lo hicieron casas comerciales, tal el caso de la casa Blacker de Paita, pero cuando estas monedas llegaron se dispuso que fueran retirados de circulación esos billetes, disposición que tampoco cumplió el Banco de Piura, sino ante una amenaza de sanción.

 

            Los billetes de 5 y 10 centavos del Banco de Piura tenían buena aceptación entre el público, pero no los billetes de un sol. Con el tiempo el público fue perdiendo confianza en los billetes bancarios y cuando llegaron los chilenos e impusieron cupos en 1881, no aceptaban billetes ni del Banco de Piura ni nacionales, sino feble peruano o boliviano, pues éste último circulaba desde hacía mucho tiempo. Por esa época el Banco de Piura ya estaba próximo a cerrar.

 

 

 

Las elecciones de 1872

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            El 15 de octubre de 1872 se efectuó la elección de los ciudadanos que debían integrar los Colegios Electorales.

 

            En la palestra habían quedado sólo don Manuel Pardo, el general Rufino Echenique y Manuel Toribio Ureta.

 

            El coronel Juan Francisco Balta, con los intendentes y autoridades políticas daban su apoyo a Pardo, pero las simpatías del presidente estaban con Ureta.

 

            El movimiento político llamado Independencia Electoral que dirigía la campaña de Pardo bajo la presidencia del general Miguel Medina, se transformó en el Partido Civil.

 

            Las elecciones de octubre de 1871 fueron violentas y nada democráticas, sobre todo en Lima. Las fuerzas de choque de los diversos candidatos trataban de apoderarse a la fuerza de las mesas. Esto se hacía a balazos y a palos. En la contienda correspondiente a esa primera vuelta electoral salió ganando Pardo.

 

            También en Piura intervinieron las autoridades en el proceso y hemos visto como el gobernador de Sullana lo hizo en forma tan descarada que el subprefecto de Paita don Abelardo Garrido lo destituyó.

 

            El presidente Balta trató de lograr una candidatura única antes de pasar a la segunda vuelta, pero fracasó. Mientras tanto la efervescencia política creció y Balta clausuró “El Nacional” en noviembre de 1871 en donde escribía Wenceslao Espinosa. El 6 de junio de 1872 fue clausurado “El Comercio”.

 

            Las elecciones se efectuaron en mayo de 1871 y para el 13 de julio se convocaron las Juntas Preparatorias del Congreso, cuya principal tarea era la de examinar las actas electorales y proclamar al ganador, que ya se conocía era el Dr. Pardo.

 

            En el departamento de Piura salieron elegidos senadores: Félix Manzanares, Juan Camino y Lizardo Montero. Como diputados: Nicanor Rodríguez, Juan Barreto, José Ignacio Távara, Ricardo Wenceslao Espinosa y el coronel Francisco García León. Como suplentes Miguel Grau por Paita, Simón Carrión, José Vigil y Pedro Mendoza.

 

            Como se puede apreciar por los parlamentarios elegidos, el Partido Civil había triunfado ampliamente en Piura.

 

 

Duval estudia proyecto F.C. al Marañón

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            Por los años de la presidencia del coronel Balta se había prendido la fiebre de los ferrocarriles.

 

             Para las regiones del centro y del sur se habían proyectado ferrocarriles de penetración, pero no en la región norte, no obstante los estudios del paiteño Rudecindo Garrido que desde 1843 había puesto de manifiesto la posibilidad del F.C. de Paita al Marañón.

 

            Cuando Federico Blume fue contratado para ejecutar la obra del F.C. de Paita a Piura, la representación piurana no quedó satisfecha. Con el apoyo de Enrique Coronel Zegarra presionaron para que el ferrocarril fuera hasta el Marañón.

 

            Entonces el Gobierno contrató al ingeniero Alfredo Duval, el que ya antes había efectuado estudios para irrigar nuevas áreas con aguas del río Chira.

 

            El ingeniero Duval presentó un informe fechado el 15 de agosto de 1872, en el que consideraba que sí era factible la vía y que podía partir del puerto de Paita y terminar en Bellavista sobre el río Marañón.

 

            El ingeniero Pedro Juan Quartel, al servicio del Estado, completó en el mismo año el informe de Duval con mayores datos.

 

            Ya bajo el gobierno del Dr. Pardo se aprobó una ley el 30 de abril de 1873 para realizar nuevos estudios para ver la posibilidad del ferrocarril, entre Paita y Puerto Limón en el Pongo de Manseriche. Pero tales estudios no se llegaron a efectuar. Por otra parte la situación del Perú era ya económicamente muy difícil y el mismo ferrocarril de Paita a Piura avanzaba en forma muy lenta.

 

 

 

Exhiben cuadro de Montero

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            El 1° de julio se inauguró en Lima la gran Exposición Nacional, para lo cual se contó con un jardín de un terreno de 192 000 metros cuadrados, en cuyo centro se construyó un imponente edificio llamado Palacio de la Exposición, destinado ahora al Museo de Arte. En una gran caja de vidrio había momias de Cajatambo y de Ayacucho, de las cuales como puntualiza el Dr. Basadre, el almirante Lynch sustrajo tres durante la ocupación chilena. Se exhibieron toda clase de manufacturas nacionales y manualidades y tallas de madera confeccionadas en Tumbes.

 

            Sitio preferente en la exposición y que atrajo mucho la atención de los visitantes fue el gran cuadro del pintor piurano Luis Montero, “Los funerales de Atahualpa”.

 

            La exposición se inauguró en Lima en un ambiente de gran tensión política lo que le impidió al presidente Balta concurrir.

 

 

 

Asesinato del presidente Balta

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            Desde diciembre de 1871 era ministro de Guerra el coronel Tomás Gutiérrez. Sus hermanos Silvestre, Marcelino y Marceliano tenían a su mando diversas unidades de tropa.

 

            Tomás Gutiérrez no veía con simpatía la posibilidad de un triunfo de Pardo y alentaba al presidente Balta a dar un golpe de estado. Por algún tiempo parecía que Balta daría tal golpe, pero el 22 de julio tomó la decisión de entregar el poder a Pardo elegido por el pueblo. En Palacio de Gobierno se produjo una violenta discusión entre el presidente y su ministro y éste último decidió actuar por su cuenta.

 

            A las 2 de la tarde del mismo día, Silvestre ingresó a Palacio con tropa y arrestó al presidente Balta y se le envió al cuartel de San Francisco, mientras Marceliano formaba la tropa y ante una estupefacta muchedumbre proclamaba a su hermano Tomás como Jefe Supremo de la República. En el pueblo de Lima la rebelión cayó mal porque los Gutiérrez no gozaban de simpatías.

            El Dr. Basadre dice que “de algunas provincias como Piura, Trujillo, Ica y Chincha, llegaron telegramas de adhesión al nuevo orden de las cosas, firmados por autoridades y comandantes de fuerzas armadas”. Posiblemente eso sucedía entre el elemento oficial, ya que Balta estaba haciendo construir el ferrocarril, obra que entusiasmó mucho a los piuranos y les había regalado una hermosa estatua de mármol de la Libertad, la que aún estaba encajonada en el municipio.

 

El Congreso que estaba en Juntas Preparatorias protestó airadamente contra el ultraje. Tuvieron decisiva intervención Ricardo Wenceslao Espinosa y también Lizardo Montero y José Ignacio Távara que estaban firmando un documento condena, cuando la tropa invadió el local y expulsó a los parlamentarios.

 

            Pardo se refugió en el “Huáscar” que estaba al mando de Miguel Grau, partidario suyo. De allí pasó Pardo al blindado “Independencia” mientras el “Huáscar” se dirigía al sur a organizar la resistencia.

 

            El Congreso había logrado declarar a los Gutiérrez fuera de Ley. La ciudad de Lima parecía muerta pues todo estaba cerrado y ni la gente circulaba. El 24 se inició la reacción con parte de gendarmería que obedecía al coronel Pedro Silva y la policía bajo el mando del coronel Rosa Gil. Grupos de soldados desertaron con las armas que entregaron al pueblo, apareciendo en las calles grupos armados de paisanos y soldados. El Real Felipe se rebeló contra los Gutiérrez.

 

            El día 25 el coronel Silvestre Gutiérrez fue pifiado en la estación de San Juan de Dios cuando se dirigía al Callao. En acto de temeridad bajó del coche y disparó contra un grupo. Se produjo un tiroteo y fue muerto. Fue avisado Tomás Gutiérrez que estaba en Palacio, lo mismo que Marceliano que se hallaba en el cuartel de San Francisco donde se encontraba Balta.

El coronel Marceliano formó a la tropa y se dirigió a Palacio. Unos dicen que antes dio orden de matar a Balta. Otros aseguran que fue venganza de su custodio el mayor Nájar y dos oficiales más. Balta fue asesinado en su lecho cuando dormía la siesta.

 

 

 

 

Muerte atroz de los Gutiérrez

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Marceliano decidió dirigirse con la tropa al Callao mientras Tomás con gente armada prefirió refugiarse en el fuerte de Santa Catalina. Allí fue atacado por el coronel Vidal García. Mientras tanto el vicepresidente Herencia Zevallos se había hecho cargo del Gobierno y estaba instalado en Palacio. Marceliano fue en socorro de su hermano Tomás pero comprendió que en el fuerte de Santa Catalina estaban como en una ratonera. Resolvieron salir con tropa y lo hicieron de noche, pero los soldados los fueron abandonando. Marceliano se refugió en una casa del Jirón Puno y Tomás vestido de paisano trataba de huir, pero se encontró con las tropas del coronel Ayarza y se entregó prisionero.

 

            Grupos de gente hostil estaban por las calles. Ya se conocía la muerte de Balta. Fue rodeado por una multitud y apenas podía avanzar hasta que en la calle Espaderos en la esquina con San Pedro se encontró con Lizardo Montero a caballo con un grupo armado.

 

Una cuadra más y al llegar frente a la plazuela La Merced, la gente trataba de arrebatar a Gutiérrez y Montero lo protegía, lo cual enfureció a la multitud que se volvió contra el marino ayabaquino y empezó a pedir: “¡La cabeza de Montero!”. Éste resolvió dejar al prisionero con una pequeña escolta y dirigirse a Palacio. Tomás Gutiérrez prácticamente desamparado se refugió en la Botica Valverde. El populacho penetró al establecimiento y dio muerte al fugitivo, arrastró su cadáver hasta la plaza de armas y lo colgó de un farol. La Guardia de Palacio lo descolgó horas más tarde y lo depositó con otros en la prevención, pero en la mañana del 27 el populacho sediento de venganza lo sacó y colgó en la torre de la Catedral.

 

            Mientras tanto Marceliano había sido muerto en el Callao y sepultado en el cementerio Baquíjano pero fue desenterrado y llevado a Lima; corrió la misma suerte que su hermano Tomás. Después los restos de los tres hermanos fueron arrojados a una hoguera. Estos actos de salvajismo y horror del pueblo de Lima no tienen ningún atenuante, fue simplemente un acto de barbarie.

 

            Marcelino logró salvarse y años después murió heroicamente peleando contra los chilenos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Medina primer ministro de Pardo

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            El 31 de julio fue enterrado solemnemente el cadáver de Balta y cuando Manuel Pardo retornaba del cementerio supo que el Congreso había confirmado su elección como presidente. El día 2 de agosto asume su cargo.

 

            Pardo nombró como su primer ministro y ministro de Guerra al general Miguel Medina que había sido jefe de su campaña política.

 

            En el Congreso, los diputados pardistas lanzaron furibundas acusaciones contra los ministros de Hacienda de Balta, y sólo se libró Camilo Carrillo por haber estado unas cuantas semanas en el cargo. El blanco principal fue Nicolás de Piérola. El debate duró un mes y fueron acusados 16 ministros de Balta. Al final se nombró una Comisión Dictaminadora que integró el diputado huancabambino Ricardo Wenceslao Espinosa. El 3 de setiembre de 1873 renunció por motivos de salud y a los pocos días partió al extranjero. Fue nombrado primer ministro José Eusebio Sánchez y el 7 de noviembre encomendaban el difícil Ministerio de Hacienda al marino paiteño Camilo Carrillo que se mantuvo en el cargo hasta el 26 de marzo de 1874 en que también renunció por motivos de salud y lo reemplazó Juan Ignacio Elguera.

 

 

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