UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MANIZALES

 

Un contexto para el puerto de aguas profundas
en Tribugá, Colombia

Gonzalo Duque-Escobar *
 

CONCEJO MUNICIPAL DE MANIZALES

Manizales, abril 15 de 2007

 

 

INTRODUCCIÓN

 

Permítanme agradecer en nombre de la Universidad Nacional de Colombia, este espacio en el cual se presentan algunos elementos que permiten ponderar y subrayar la importancia y necesidad de Tribugá como puerto profundo del Pacífico Americano, por considerarlos de alguna utilidad para establecer un eventual corredor interoceánico entre Europa y Asia, y con el cual Colombia posiblemente podría transformar una ventaja comparativa asociada a factores geográficos, en ventaja competitiva para acceder a los beneficios de la economía planetaria. A nivel global, poseemos con Panamá una posición de privilegio respecto al continente Americano, y también una ventaja aprovechable en el escenario marítimo de las cuencas del Pacífico y el Atlántico.

El Eje Cafetero ha buscado la salida al mar, para resolver su condición mediterránea. Entre tanto, la economía planetaria que, antes de la revolución industrial se centraba en el Mediterráneo y después de ella en el Atlántico, hoy ha entrado al escenario del Pacífico. En extensión, mientras la cuenca del Atlántico tiene 5000 millas náuticas, la del Pacífico es de 15000 y comprende zonas de 4 continentes: Antártida, Oceanía, América y Asia. En ella se localizan más de 40 países, como Australia, Nueva Zelanda, Indonesia, Corea, China, Japón, Estados Unidos, México, Panamá, Colombia, Perú y Chile.

Dado que la globalización de la economía, la apertura económica de Colombia, las condiciones de competitividad en el nuevo escenario internacional y las necesidades de desarrollo interno del país, plantean grandes retos para Colombia, se abordará el tema desde la perspectiva de la Economía del Transporte, dado que efectivamente el transporte se encuentra relacionado con la economía, a tal punto que se puede afirmar que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de ella.

El puerto de Rótterdam de 47 km de longitud, tanto como ir de Manizales a Dosquebradas, enseña que puertos y aeropuertos son escenarios de empleo y producción: para muestra de esto, basta decir que el puerto es el primer empleador en Nueva York o Sydney, como también el aeropuerto lo es en Atlanta o Paris.

 

 

ALGO DE HISTORIA DEL TRANSPORTE

 

La llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.

Figura 1. Carabela. www.balneariolapaloma.com

 

Además, del encuentro con Europa, América recibe el aporte del caballo y del buey, medios definitivos para el transporte de arriería, tan fundamental desde la colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas más evolucionadas, estaban en México y Perú, y no poseían energía de tracción animal comparable a la aportada por el europeo, razón por la cual la rueda permanecía acostada en los husos para hilar de los indígenas.

Los incas poseían un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendían desde Córdoba Argentina hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de llama.

Por la red de caminos andinos de los pueblos indígenas de Colombia, se trasladaban personas, bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera.

En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancías.

 

Figura 2. Navegación por el Magdalena. http://lal.tulane.edu

 

El río Magdalena la principal arteria fluvial del país, se convirtió en la principal ruta del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia.

La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con el ferrocarril de Panamá, el primero en Colombia y cuya construcción se remonta a 1828, y con la navegación a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, y que tarda hasta la década de los años 30 para lograr algunos méritos, aunque su regularización sólo se presentará en la década de 1880, cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montaña con un medio fluvial en el Magdalena, que emplee naves de tamaño más adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnológicos.

Así se generará un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrícolas exportadoras.

Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875, obra del cubano Francisco Javier Cisneros. El Ferrocarril del Pacifico que también emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril sólo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril de la Sabana que permitirá unir a Bogotá con el río Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativá en 1889. Ésta es obra de los colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González Vásquez.

Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la década de 1920 que sobresalen Los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e industrialización del occidente Colombiano resulta comparable al del Canal de Panamá, construido en 1914.

La de los 20, es también la década de los cables aéreos y de la explosión de la navegación en vapores por el Magdalena. El cable aéreo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriería; pero luego de 40 años de funcionamiento cerrará por los efectos de la competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la década de 1950.

A partir de la crisis económica causada por la recesión del año 1929, se decide fomentar la explosión del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café, a la economía del campo: además del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la "Chiva".

 

Figura 3. La Chiva. http://www.emprendedor.com

 

Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones la aviación comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo "Scadta". Se reduce de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre Barranquilla y Bogotá. Paradójicamente, como consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de Panamá, se cierra Scadta y nace Aerovías Nacionales de Colombia "Avianca", en 1940.

Con la revolución verde de los años 70, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la atención en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades; así, el transporte urbano va ganando importancia y el interés por la infraestructura en vías carreteras y ferroviarias para la conexión interregional, pasa a un segundo plano.

Ahora, con la apertura económica pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrialización endógena, y la economía se reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos.

 

 

EL TRANSPORTE Y EL PIB EN COLOMBIA

 

Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, el carretero es más costoso que el fluvial o el férreo. Pero hoy en tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% por ciento de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%: esto significa que Colombia tiene problemas estructurales para el transporte de carga.

En 2006, la economía nacional creció un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la construcción (14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio, reparaciones, restaurantes y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento y comunicaciones (9,42%). Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales (2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a las empresas (1,37 %) y la minería (0,58%).

Para el período 1995-2003, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento promedio del +2,79% por año, el del PIB del sector transporte fue del +1,72%. Al analizar la contribución de cada uno de los modos al PIB transporte, para el período 1994 – 2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte por agua solamente el 2%, el aéreo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del transporte.

 

 

LOS MODOS DE TRANSPORTE EN COLOMBIA

 

No tiene sentido abordar el tema portuario colombiano sin considerar el sector del transporte de carga, en su conjunto. Veamos como estamos en los modos terrestre, aéreo y de agua.

 

1. Transporte carretero colombiano

Los vehículos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44% públicos. Los camiones rígidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participación. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el público el 75% restante.

En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta demanda. Por generación de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente y de lejos genera el 31%, el eje Santander Cundinamarca Tolima, el 30% con Bogotá a la cabeza, y la Costa Atlántica el 17% con Barranquilla en primer lugar.

 

2. Transporte férreo colombiano

Los ferrocarriles son apenas el segundo medio más utilizado de transporte de carga en Colombia, a pesar de ofrecer mayores velocidades y economías. Salvo el renglón minero, desde mediados de los años 90 el transporte férreo viene paralizado.

Hoy el FFCC tiene como carga básica el carbón de exportación en la costa norte. Colombia debe fortalecer el transporte férreo, partiendo de las líneas rentables para luego financiar el desarrollo de este medio para enlazar las zonas manufactureras con los puertos, donde el medio fluvial no proceda.

El flete tonelada por kilómetro en tractomula alcanza a U$ 0,12; para el caso de los ferrocarriles éste es 3 veces menor, y en el modo fluvial 6 veces más económico que el flete carretero. Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de occidente no tiene la competencia fluvial; en el Magdalena, el FFCC no debe competir con el río.

 

3. Transporte fluvial en Colombia

Urge el desarrollo de los proyectos YUMA, para hacer navegable el río Magdalena con botes de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU) y en dos niveles. El costo por TEU entre La Dorada y la costa, a lo largo de 900 km, bajaría seis veces: de U$ 1200 a U$ 200. Ese propósito nacional comprende dos ítems:

-La Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique.

-La Construcción y adecuación de los puertos del río: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangue.

Para la conexión del río Meta con el Orinoco: retomar como corredor de transporte fluvial el río Meta haciendo viable su navegación en 850 km durante el 90% del año. En la colonia se pensada que esa era la ruta entre la Nueva Granada y España.

Debe contemplarse además la navegación por el Atrato: ésta es la hidrovía para llevar el desarrollo al interior del Chocó, y no el camino para expoliar su riqueza.

 


4. Transporte aéreo en Colombia

El Aeropuerto Internacional El Dorado a pesar de su altitud, es el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros. Desde Bogotá, una nave está limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima full carga, full pasajeros y full combustible.

Colombia se beneficia de su posición al quedar en el centro del continente Americano, dimidiando las distancias aéreas entre Norteamérica y Suramérica; y por quedar, respecto de Miami, a menor distancia que San Francisco y Los Ángeles.

Pero el país sólo tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero dada su posición geográfica de privilegio en el país, puede sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3500 m para aviones que hagan viables tarifas de U$ 350 a Miami o de U$ 600 a Madrid, ida y vuelta. Un aeropuerto corto, no le representa mayores ventajas, puesto que los costos de transporte no sufrirían reducciones significativas: esto se comprueba por los reducidos impactos generados con los actuales aeropuertos de la región.

El modo aéreo es fundamental en Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoquía y la Amazonía, y para la conexión efectiva con el Departamento de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.

 

5. Transporte marítimo y oceánico en Colombia

La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene cerca de un 50% de la población del planeta. Esta cuenca es 3 veces más extensa que la del Atlántico, pero es el nuevo escenario de la economía. Tribugá en el Chocó, es la fórmula de Latinoamérica para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje por Panamá, para un corredor interoceánico entre Europa y Asia.

Los Pánamax ya no son rentables para transitar el Pacífico donde se demandan economías asociadas a fletes inferiores a U$ 0,05 contenedor/milla, y éstas son factibles en grandes naves que requieren puertos más profundos.

Cuando se ha entrado a la era de los Superpánamax, los puertos desde Chile a México no pueden ofrecer más de 16 m de calado, salvo Tribugá que puede superar los 20 m.

La Costa Atlántica con sus múltiples puertos es competitiva en ese escenario, mientras el Pacífico colombiano sufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, que retardará a corto y mediano plazo las posibilidades de aprovechar la ventaja estratégica de Colombia como ruta interoceánica.

 

 

EL MUNDO DE LOS CONTENEDORES

 

Existen diferentes formas de cargas: a granel sólido como el carbón, o a granel líquido como el petróleo, carga surtida como los automóviles, y carga embalada en cajas de metal de 20 y 40 pies de lago, que son los contenedores.

 

Figura 4. Contenedor. http://www.mhia.org

 

El contenedor entró en escena en 1956 y revolucionó el mundo de la carga: los 6 dólares por tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en 0,16 dólares por tonelada.

Menos tiempo y menos mano de obra: los buques pasaron de reposar semanas en el muelle a quedarse horas; de transportar 10.000 Ton a 16 nudos, a 40.000 Ton a 24 nudos; de rendimiento de 0,63 Ton/hora-hombre a 4,23 Ton/hora-hombre.

En los puertos los muelles largos, con bodegas y estibadores, se transformaron en puertos de patios descubiertos y anchos, con grandes grúas de carga de 60 toneladas y brazos de 60 m de longitud. Los barcos también se transformaron en planchones, de mayor calado y capacidad, para acceder a las economías de costos.

Para 2010 el volumen de operaciones estimado se ubicará, en cerca de 510 millones de contenedores de 20 pies (TEUs). Entre 2001 y 2003 los millones de TEUs que movilizan los puertos de algunos países de la región, son: Brasil 12,7; Panamá 6,0; México 5,0; Chile 3,8; Argentina 3,8; Venezuela 2,9 y Colombia 2,2, en el trienio.

Y con el contenedor han cambiado las naves: del Pánamax al Pospánamax y al Super-pospánamax

Las dimensiones máximas de un buque Pánamax, son: Eslora (largo): 294,1 m; Manga (ancho): 32,3 m; Calado: 12 m medidos en agua dulce tropical; Altura: 57,91 m, medida desde la línea de flotación hasta el punto más alto del buque. Además, la capacidad de carga típica de un barco Pánamax es de 65000 Ton.

 

Figura 5. Grúas y barcos Pánamax (Izq) y Super-Pospánamax (Der): el número de contenedores en una fila de la manga, que en el Pánamax es de 13, en los Super-Pospánamax varía desde 18 hasta 22.

 

Pero el Pánamax es insuficiente para satisfacer los requerimientos del transporte en la cuenca del Pacífico, y en el 2000 EE UU entrega el Canal de Panamá previendo la entrada de los Pospánamax de 90000 Ton y 7500 TEUs. La ruta marítima entre Europa y Asia por América, se traslada hoy a EEUU utilizando como fusible los ferrocarriles costa a costa ya depreciados, entre Nueva York y San Francisco. Con los pospánamax, el flete TEU/milla cae debajo de U$ 0,05.

La ruta de Panamá, mucho más corta, fue desechada a pesar de tener canal y ferrocarril, porque en los extremos del Canal de Panamá no existen puertos profundos, como si los hay en Nueva York y San Francisco para el trasbordo de los contenedores. Con Tribugá, esta ruta podría competir en costos, abriéndose un camino entre Europa y Asia, más eficiente y económico que la ruta terrestre y costosa de los FFCC norteamericanos.

A partir del 2005 aparecen los Super-pospánamax, una nueva generación de barcos de 130000 Ton, que reducen los costos del transporte hasta los U$ 0,02 TEU/milla.

 

Figura 6. Grúas y barcos Pánamax (Izq) y Super-Pospánamax (Der): el anexo 1 complementa esta información y permite observar la tendencia hacia las naves de gran calado y los requerimientos de los puertos para las rutas interoceánicas. www.people.hofstra.edu

 

Hoy grandes embarcaciones de Europa llevan sus contenedores al puerto profundo de Puerto Rico, y desde allí embarcaciones menores los distribuyen en Centroamérica, el Caribe y las Antillas. Esto ilustra como se articulan los grandes puertos con la navegación de cabotaje. Los puertos marítimo pivotes concentran carga de diferentes procedencias y destinos, nacionales y extranjeros, para su posterior redistribución.

 

 

EL CANAL DEL SUEZ Y EL CANAL DE PANAMÁ: DOS ATAJOS.

 

Planeado por franceses pero construido por los Británicos, el Canal del Suez se abrió en 1869. Representa, junto con el Canal de Panamá, una de las construcciones de todos los tiempos.

El Canal del Suez, al reducir el viaje de Asia a Europa en cerca de 6000 km, trajo una nueva era de la influencia europea en Asia pacífica, e impulsó el comercio. Por ejemplo, el Canal del Suez acortó la distancia de un viaje marítimo de Londres a Bombay en el 41% y la distancia de Londres a Shangai en el 32%.

 

Figura 7. Atajos de los canales de Panamá (Izq) y del Suez (Der). www.people.hofstra.edu

 

El Canal de Panamá iniciado por los franceses en 1881, es terminado e inaugurado en 1914 por los Estados Unidos de América. Mide 80 km de largo y tiene una profundidad de 12.8 m en el Atlántico y de 13.7 m en el Pacífico. La ruta ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, pues acorta en 13000 km la distancia marítima entre las costas norteamericanas del este y del oeste, y conecta el Caribe con el Pacífico latinoamericano.

El 24 de mayo de 2006, se anunció la propuesta de la ampliación del Canal para facilitar el paso de los Superpánamax, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Parece que se trata de un ensanchamiento y no de aumentar la profundidad efectiva para naves de gran el calado, por lo que el tráfico aumentaría con el ensanchamiento pero difícilmente el mayor tamaño de las naves, dadas las dificultades para incrementar la muy reducida profundidad del canal.

Para ensanchar el canal, Panamá aumentará el peaje de $32 por TEU en 2005 a $54 por TEU en 2007. En el Canal del Suez, cuesta $55.50 por TEU. Actualmente, las esclusas del Canal de Panamá sólo admiten buques de hasta 5000 TEUs, mientras que el Canal del Suez puede recibir naves de hasta 12000 TEUs.

El ensanche propuesto para el Canal de Panamá, permitiría recibir buques de 12000 TEUs, pero en respuesta, Suez está preparando mejoras que le dará cabida a barcos de hasta 18000 TEUs. Panamá admite hoy hasta 38 tránsitos diarios, y Suez planea pasar de 78 a 98.

 

 

EL PACÍFICO COLOMBIANO: TRIBUGÁ Y BUENAVENTURA

 

Buenaventura surge como puerto de relevancia para el país y en espacial para el occidente colombiano, gracias al Canal de Panamá y al Ferrocarril del Pacífico: antes de estos medios, Buenaventura movilizaba el 8% de la carga marítima de Colombia; con ellos a mitad del siglo XX movilizaba el 33% y hoy el 47%.

La navegación hasta Buenaventura supone utilizar un canal de acceso de 28 Km, que apenas garantiza 10 m de profundidad en piso rocoso, lo que ha obligado proponer la expansión en Aguadulce y Bahía Málaga. Aunque en Bahía Málaga se tengan profundidades de hasta 20 m, la capacidad del sistema en muelles, resulta insuficiente, y la carretera al puerto sería igualmente la vía a Buenaventura que no ofrece alternativas de ampliación. Sobra recordar los inconvenientes por el lamentable estado de las cuencas de los ríos Anchicayá, Dagua y Calima, que obligan a costosos y periódicos dragados del canal marítimo.

El Puerto de Tribugá se localiza en el Municipio de Nuquí (Chocó) sobre el Pacifico colombiano, una población de 15000 habitantes. A 20 km se localiza la Bahía de Utría (fiordo ancho, profundo y tranquilo) como alternativa de fondeo adicional. Tribugá, con un canal de acceso de apenas dos y medio kilómetros, admite dragado para superar los 20 m de profundidad, no posee problemas de sedimentos y ofrece amplitud para muelles y desarrollos portuarios de largo plazo. Dos carreteras podrían llegar a él: la vía por Antioquia: Medellín-Ciudad Bolívar-La Mansa-Quibdo-Nuquí; y la vía por Risaralda: Pereira-Pueblo Rico-Santa Cecilia-Tadó-Nuquí.

Como antecedentes de la presencia caldense en el Pacífico, iniciando la década de los 70, prestantes miembros la SMP de Manizales y estudiantes y profesores de la Universidad Nacional, con Gustavo Robledo Isaza a la cabeza, recorren el camino Santa Cecilia-Tadó- Las Animas-Nuquí. Luego, en la década de los 80, la Cámara de Comercio de Manizales se convierte en abanderada del proyecto que busca la salida del Eje Cafetero al mar, por el Pacífico del Chocó.

 

Figura 8. Tribugá al occidente de Medellín y Manizales. Compárese la distancia Medellín -Tribugá (Izq) y Medellín-Buenaventura (Der).

 

Más adelante el estudio "Expansión de la Capacidad Portuaria en la Costa Pacifica" (CORPES de Occidente 1992) elaborado por el consorcio TAMS & Hidroestudios, analiza las opciones portuarias sobre el pacífico Colombiano y contempla entre varias, a Tribugá.

En 2004 se constituye la "Mesa Técnica" del proyecto Arquímedes en Dosquebradas (Ris).

En marzo de 2005, el puerto de Tribugá entra al Plan de Desarrollo Nacional y hace parte del documento CONPES 3342, Plan de Expansión Portuaria 2005-2006: ESTRATEGIAS PARA LA COMPETITIVIDAD DEL SECTOR PORTUARIO. Éste incluye los puertos de Buenaventura, Bahía Málaga y Tribugá.

Si bien Buenaventura monopoliza el 47% de la carga marítima del país, la congestión del puerto en 2007 ha evidenciado las diferencias estructurales en infraestructura portuaria entre las dos costas Colombianas, y subrayado la necesidad de Tribugá.

El actual Ministro de OO PP calificó el Puerto como complementario al Puerto de Buenaventura, aclarando que Tribugá es una alternativa para un puerto petrolero, turístico y eventualmente nodriza o pivote.

 

 

CONCLUSIÓN

 

Definitivamente Tribugá es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI. No existe en Colombia otro puerto que le permita entrar a este escenario donde se imponen las grandes embarcaciones por encima de 75 mil toneladas. Un beneficiado con un puerto profundo en Colombia, es Panamá, cuyo flujo debe competir con el Canal del Suez, y con el puente seco de los FF CC costa a costa en Norteamérica

Pero también, entre Europa y Asia, queda América y las nuevas rutas interoceánicas requieren puertos profundos, que en América Latina solamente parece ofrecer Colombia, y cuyo aprovechamiento se facilita por la vecindad de Panamá.

Tribugá podría recibir carga del Atlántico y también carga de cabotaje del Pacífico americano con destino al Asia y a Oceanía. Esto supone articular a Antioquia que ya propone un puerto en Urabá, para resolver el futuro de su industria manufacturera.

 

 

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES

 

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Víctor Julio Montoya et Al, Operación de transporte de carga por carretera en Colombia. Ministerio del Transporte, 2001.

 

 

Anexo 1: Buques de contenedores, generación por generación.

 

Generations of Container Ships

Generation

Year

TEU

Length m

Beam m

Draft m

1.

1968

750

180

25

9

2.

1972

1,500

225

29

11.50

3.

1980

3,000

275

32

12.50

4.

1987

4,500

275

39

13.50

5.

1997

5,500

325

41

14,10

6.

1999

8,000 +

345

43

14.50

7.

2006

13,640

398

56

16

Fuente: Maritime Topics On Stamps : Container ships ! http://www.shipsonstamps.org/Topics/html/container.htm

 

(*) Gonzalo Duque-Escobar: Profesor Especial de la Universidad Nacional de Colombia, Ingeniero Civil con estudios de posgrado en Geotecnia, Geofísica y Economía.

 

FERROCARRILES: INTEGRACIÓN Y PROGRESO PARA COLOMBIA.

Una salida al mar para el occidente colombiano

HISTORIA DE LOS PROCESOS URBANOS Y ECONÓMICOS DEL EJE CAFETERO

MOVILIDAD Y DESARROLLO EN EL EJE URBANO Y PERIURBANO DE MANIZALES.

EL EJE CAFETERO EN EL ESCENARIO DE LAS CIUDADES INTERMEDIAS.

NOTAS SOBRE PUERTOS PROFUNDOS EN COLOMBIA.

COLOMBIA FRENTE A LAS RUTAS DE LOS OCEANOS.

LAS LECCIONES DEL RUIZ A LOS 20 AÑOS DE ARMERO.

CIENCIA TECNOLOGÍA Y SOCIEDAD - CT&S-

LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL.

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