TRIBUGÁ: LA OPCIÓN PARA ENTRAR AL PACIFICO EN EL SIGLO XXI

Por Gonzalo Duque-Escobar

Si en algo resultan evidentes las economías de escala, es en el transporte por agua. Este modo aunque lento, es el más económico de todos. Y en él, de cara a la globalización de la economía, lo son las grandes embarcaciones por encima de 75 mil toneladas: en efecto, los barcos sub-pánamax han quedado rezagados al escenario marítimo para dar paso a los pos-pánamax, en el tráfico interoceánico.

Entre Europa y Asia, queda América. Las nuevas rutas interoceánicas requieren puertos profundos, con más de 20 m de profundidad, para ser operadas entre los dos grandes océanos del planeta. Entonces, ¿cómo salvar el paso por América? Tribugá puede ser la mejor alternativa.

De otro lado, el comercio marítimo seguirá en apogeo, por lo que el sistema de transporte por agua, articulará esos grandes puertos con los múltiples puertos de cabotaje.

CTS Y ECONOMÍA

I- Economía General

II- Macroeconomía

III- Microeconomía

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Index

Tribugá es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI. No existe en Colombia otro puerto que permita entrar al escenario donde habita más del 50% de la población del mundo y se generan dos tercios del producto interno bruto mundial.

La entrega del canal de Panamá, más que un acto de generosidad, ha sido la imposibilidad de utilizar la tradicional ruta interoceánica como puente entre el Atlántico y el Pacífico, dado que no existen puertos profundos en sus extremos, además de la limitación de este paso que en barcos tradicionales encontró su récord con una nave de 57.000 toneladas y en 75.000 toneladas con los pánamax de mayor tonelaje pero ya superados por los pospanamax y super-pospanamax.

Si esto ha ocurrido con Panamá su canal donde transitan embarcaciones que duplican las máximas naves que acceden a Buenaventura, evidentemente los esfuerzos del país para el desarrollo portuario a lo largo del estrecho canal de acceso- Bahía Málaga y Aguadulce- hasta el histórico puerto colombiano, son la fórmula para distraer nuestro desarrollo portuario y condenar a la industria del país incluida la vallecaucana, a una espera inaceptable y de dramáticas consecuencias para Colombia, a pesar de nuestra posición geográfica como aldaba de las Américas con una posición estratégica en medio de los océanos de la economía planetaria.

La llegada del Airbus 380 señala cómo en materia de transportes el mundo avanza hacia las economías de escala. Lo mismo ocurre con el transporte marítimo: cuando en el 2.000 entraron en escena los barcos de 90.000 toneladas, el transporte marítimo redujo los costos a cerca de cuatro centavos de dólar contenedor/milla, mientras los fletes en embarcaciones tipo Buenaventura resultan del orden de los 18 centavos. El canal de acceso a Buenaventura tiene diez metros de profundidad disponibles, mientras los superpuertos para buques de contenedores de hasta 130 mil toneladas requieren 24 metros de profundidad y reducen los costos a dos centavos de dólar contenedor/milla. Es el caso de las grandes embarcaciones que se mueven entre Brasil y Rotterdan.

También es cierto que Colombia no está en capacidad de producir los contenedores que mueve un superpuerto, pero como en el caso de Puerto Rico, éstos llegan de Europa a su puerto profundo para ser distribuidos en embarcaciones de menor calado para Centro América, el Caribe y las Antillas, sin requerir desplazamiento hacia el interior de la isla. Puerto Rico tiene el mayor puerto de cruceros del mundo.

Rotterdan es un puerto de 47 kilómetros de extensión y como ocurre con el puerto de New York o el aeropuerto de Chicago, por el tipo de naves que allí se mueve y la intensidad de las rutas que los cruzan, son los escenarios de mayor nivel de empleo en sus respectivas regiones: complejos de grandes industrias siempre buscan instalarse de forma preferencial en el entorno inmediato de un puerto o aeropuerto donde encuentren una ventaja competitiva por reducción significativa de los costos de transporte.

Que se modernice Buenaventura pero que entre Tribugá como prioridad nacional, para establecer una ruta alternativa por Panamá, usando otro puerto profundo del Atlántico para movilizar contenedores entre los dos océanos usando de fusible esta ruta, de la misma manera que lo hace Estados Unidos a mayor costo, cuando el ferrocarril transporta los contenedores entre New York y San Francisco uniendo ambas costas, como vía sustituta de la ruta interoceánica construida en 1911: la vecina Panamá.

De este modo los contenedores del Brasil a Méjico como los que provengan de Europa, encontrarían un tránsito hacia los países del oriente y viceversa. No existe otra alternativa de puertos profundos sobre el Pacifico entre Perú y Méjico.

Manizales, Enero - 2006

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COLOMBIA, SIN PUERTOS COMPETENTES.





Por: Gonzalo Duque-Escobar

Tribugá es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI y Urabá su complemento para hacer lo propio en el Atlántico. No existe en Colombia otro par de puertos que le permita al país entrar a los mayores escenarios de la economía global: el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterráneas tratan de resolver su condición de “anemia económica” al quedar marginadas de los mercados.

Es que, con la actual infraestructura portuaria, no podemos articularnos a las rutas interoceánicas donde se imponen las grandes embarcaciones por encima de 75 mil toneladas: la cuenca del Pacífico triplica en extensión a la del Atlántico; también la supera en población y en la magnitud de la economía de las naciones que la habitan; por lo tanto, aunque la del Atlántico mantiene su importancia, la del Pacífico es la cuenca de la economía del Siglo XXI.

Estados Unidos ha entregado el Canal de Panamá. Las rutas interoceánicas Europa/Asia por América se han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los ferrocarriles costa a costa de ese país; la razón, la entrega del Canal de Panamá debe verse como una eventual imposibilidad de efectuar dragados profundos en roca, para quienes crean que se puede recurrir a esta fórmula y habilitar así puertos y canales con severas limitaciones de profundidad para las naves de gran calado.

Sin visión marítima

Pero el país nunca ha tenido visión marítima, a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicado en la mejor esquina de América. Por no valorar nuestras ventajas comparativas asociadas a esa posición geoestratégica y a la riqueza marítima, perdimos a Panamá, nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre, y sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos positivos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su política de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.

Según la CEPAL, en el ranking de los principales puertos de América Latina y el Caribe, por transferencia de contenedores en el año 2006, Colombia ocupa el puesto 8, con 1´333.764 contenedores y con un crecimiento anual medio del 19,5% en el período 2001-2006; Cartagena de Indias (incluidos Contecar, El Bosque, SPR) aparece en el puesto 12, con 711.529 contenedores; y Buenaventura (SPB) en el puesto 16, con 622.233 contenedores.

Seis puertos superan el millón de contenedores ese año, y los primeros países sobre Colombia y en su orden, son: Brasil, Panamá, México, Jamaica, Chile, Argentina y Bahamas. Ahora, la actividad portuaria en la región fue de aproximadamente 1.500 millones de toneladas métricas movilizadas durante todo el año 2006. En el ranking de dicha actividad Colombia ocupó el puesto 6, con 65.158 Toneladas y un crecimiento medio del 7,4% anual, entre 2002 y 2006.

Además, mientras el Pacífico sólo tiene en Buenaventura un puerto estructuralmente inapropiado, la Costa Atlántica colombiana, que apenas ha entrado a la era de los Panamax (Barcos que son diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el transito por el Canal de Panamá) con la modernización de Cartagena de Indias, admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar un puerto profundo en Urabá.

Pero esto no significa que no se deba modernizar Buenaventura. Para empezar, ésta es una acción necesaria y de extrema urgencia, la cual ha merecido la atención del Gobierno y la Sociedad Portuaria, lográndose mejorar sus condiciones para llevarlo a una condición comparable a la de Cartagena de Indias, mediante un dragado en roca de hasta 12,5 m en la bahía interna y de hasta 10,4 m en la bahía externa, a un costo de US$34 millones, y quedando pendiente una nueva inversión por US$17 millones para la segunda fase, en la que se complementará el dragado pendiente en la bahía.

Entre tanto, para responder a las exigencias del extenso Pacífico, las nuevas rutas interoceánicas que pasan por América, requieren puertos de mayor profundidad que las versiones del tipo Panamax y con amplios terrenos para la expansión en tierra. Hoy la ruta Europa/Asia es por Norteamérica, dado que Panamá, aunque se amplíe, no puede ganar suficiente profundidad para atender el paso de las enormes naves de la nueva generación.

Los fletes para contenedores en un Panamax, nave que tiene 12 m de calado, 290 m de eslora y transporta 4000 contenedores, no resultan competitivos entre Asia y América. El Canal de Panamá mide 80 kms de largo y tiene una profundidad de 12.8 m en el Atlántico y de 13.7 m en el Pacífico.

¿Qué hacer?

Si en algo resultan evidentes las economías de escala, es en el transporte por agua: y aunque lento, este modo de transporte es el más económico de todos. Los barcos sub–panamax han quedado rezagados al escenario marítimo, para dar paso en el tráfico interoceánico a las grandes embarcaciones super–pospánamax que hoy llegan a las 130 mil toneladas, 400 m de eslora, 13.500 contenedores y 16 m de calado.

Las economías son de este orden: en barcos sub-pánamax, el flete es superior a 10 centavos de dólar contenedor/milla; en los super-pospánamax, se reduce hasta 2 centavos. Cartagena y Panamá ofrecen canales de acceso de 12,5 m de profundidad, y Buenaventura únicamente de 10 m, a causa de las limitaciones de su extenso canal de acceso.

Entonces, la opción es hacer de nuestra posición geoestratégica una ventaja comparativa, estableciendo una ruta para salvar el paso de las mercancías por esta región de América; y esto se logra construyendo por Colombia, mediante un par de puertos profundos en Tribugá y Urabá, el trayecto que le compita al puente seco de los ferrocarriles costa a costa de Norteamérica.

Un beneficiado con esta propuesta de Colombia es Panamá, cuyo flujo ya deprimido debe competir con el del Canal de Suez, ya que Panamá sería el puente entre los dos megapuertos colombianos.

De cara a la producción nacional, nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio carretero, a pesar de poseer dos valles interandinos: el del río Magdalena y el del río Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades más económicas para el transporte fluvial y ferroviario.

El flete por tonelada/km a lo largo del río Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, en tractomula cuesta US$0,12, mientras por ferrocarril cuesta entre US$0,03 y US$0,04, y por agua, utilizando botes de 80 contenedores de 20 pies, 40 en cada nivel y en dos niveles, costaría menos de US$0,02. Para el transporte troncalizado de carga, el Ferrocarril de Occidente no tiene la competencia fluvial, dadas las limitaciones del río Cauca; entre tanto, a lo largo del Magdalena, por lo menos a partir de Honda, el ferrocarril de ese lado no debe competir con el río.

Si se implementa un sistema intermodal que contemple puertos secos para contenedores en puntos estratégicos de las troncales viales nacionales que conectan los escenarios industriales del país, buscando la transferencia de carga al sistema ferroviario y fluvial ubicado en los dos valles de las grandes cuencas intercordilleranas, se podrían obtener ventajas económicas como resultado de combinar varios modos de transporte, sin que tengan que competir río, carretera y ferrocarril.

Para la cuenca del Magdalena y la salida al Atlántico, de las regiones santandereana y cundiboyacence, la vía natural es la del río Magdalena: un medio más económico para sacar y entrar mercancías, hacia y desde el Caribe, en el que los fletes por agua resultarían 6 veces más económicos que los fletes carreteros. Urge, en consecuencia, el desarrollo de los Proyectos Yuma, para hacer navegable el río Magdalena con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies.

Adicionalmente, para conectar el Occidente colombiano a los mercados de la cuenca del Atlántico, y afianzar la futura salida de Antioquia y del Eje Cafetero al Caribe, el Ferrocarril Bolombolo–Urabá es hoy una prioridad que puede complementarse conectando la Autopista del Café a la Troncal del Caribe, con una doble calzada entre Medellín y Urabá. Urabá reduce las distancias Medellín–Cartagena en un 41%, y Manizales–Cartagena en un 29%.

UN-Periodico. 13 Abr 2008.

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Sobre las alternativas portuarias en el Pacífico colombiano

Por Gonzalo Duque E

Al examinar las condiciones portuarias del Pacífico, para comparar como alternativas Tribugá y Bahía Málaga, que son las que estudia el Gobierno Nacional y que se ventilan en el Ministerio de Transporte a través de la oficina de Puertos, son claras las ventajas de la segunda por la infraestructura ya existente y por la propiedad estatal de los terrenos. Pero antes de la forma veamos los aspectos estructurales que cuentan en la viabilidad absoluta de este asunto, para prevenir una eventual decisión errada, en caso de optar por un proyecto con limitaciones insalvables, que postre a los colombianos a largo plazo impidiéndole al país desarrollar como ventaja competitiva, la de estar ubicado en la mejor esquina de América. Hoy, ni el canal de Panamá sirve como canal interoceánico, salvo que podamos lograr una jugada estratégica para retornarle ese carácter como se ha sugerido hacerlo con Tribugá.

Este es el meollo del asunto, es que a Tribugá lo han descalificado al señalar como primera opción a Bahía Málaga.: ¿Qué tal que con Bahía Málaga a pesar de esa ventaja apenas alcancemos a tener un puerto para barcos tipo Panamax que por ser relativamente pequeños no compiten con los súper buques de hoy para acceder a la cuenca del Pacífico?. ¿Qué tal que la ruta entre los dos océanos usando de fusible a Panamá para establecer un puente intermodal entre Bahía Málaga en vez de Tribugá, y otro gran puerto profundo del Atlántico compatible con los barcos pos pánamax dos y tres veces más económicos, no pueda competir frente a la ruta actual que utiliza los ferrocarriles americanos entre New York y San Francisco, por donde se articulan hoy los dos océanos desde que se entregó el Canal de Panamá.

Los puertos profundos requieren hasta 24 m de profundidad, zonas de costas amplias no acantiladas y protegidas para que, por metro lineal de muelle, se disponga de una base larga como zona para múltiples instalaciones y para que los rizos del oleaje no superen los 0.5 m. y se protejan los muelles. Es posible que algo de esto no ocurra en Bahía Málaga, así esté protegido del oleaje el lugar. Contrariamente parece que todo esto sí se cumple en Tribugá.

Si de dragar se trata, esto es para evacuar sedimentos hasta llegar al fondo rocoso, esa estructura insalvable que limita los máximos calados de los barcos y que puede hacer no viable un superpuerto de 200 y 400 millones de dólares de costo final, en su primera y segunda etapa respectivamente.

En Tribugá no existen ríos grandes y deforestados aportando sedimentos, el canal de acceso es corto (2 km), la bahía generosa y la costa amplia: Todo parece darse para un puerto de verdaderas dimensiones que permita recoger contenedores del Atlántico vía Panamá. Esta bahía está protegida y permite dragado para alcanzar los 25 m sin encontrar roca. El dragado inicial es para una sóla vez y el de mantenimiento no será de alto costo por el entorno fluvial anterior. Así el primer dragado sea costoso, no parece se trate de un dragado inicial que supere el valor del puerto como parece se ha argumentando.

Como puerto profundo, Buenaventura no satisface nada de cara a la cuenca del Pacífico. Ni siquiera la amplitud para una expansión portuaria salvo la que demanda un puerto de cabotaje. De ahí la propuesta en Bahía Málaga; pero que tal que esta fórmula resulte deficitaria por carecer de algunas de las características fundamentales señaladas para un superpuerto. Estas requieren ser constatadas, no sea que en lo fundamental resulte que, después de grandes inversiones, aparezcan aspectos insalvables que limitarían estructuralmente el puerto profundo deseado y pasemos a un puerto mayor pero del tipo pánamax, y como tal insuficiente.

El canal de acceso a Bahía Málaga ¿es estrecho y no suficientemente profundo en toda su extensión? ¿Limita o no las condiciones de maniobralidad que se demandan para grandes barcos Pos pánamax de 5000 hasta 7500 contenedores? ¿acaso no es estrecha el área de Bahía Málaga?, ¿ Hasta dónde puede llegar la expansión disponible cuando la línea de costa se muestra escarpada?. Aquí se trata de algo de envergadura: nada menos que del puente entre los grandes océanos de la economía mundial y de establecer un gran puerto con áreas suficientes para operaciones interoceánicas, así no alcance las dimensiones del puerto de Rótterdam que se extiende a lo largo de 47 Km.

Finalmente, en materia de sedimentos sobre dicho canal, el de Buenaventura, bahía Málaga y Aguadulce, confluyen tres ríos importantes, aportantes de sedimentos por sus cuencas en regular estado: el Anchicayá, el Dagua y el Calima. Esto ciertamente menos crítico y nunca definitivo frente a la profundidad del piso rocoso y geometría de la planta de la ruta marítima completa hasta Bahía Málaga, es lo que obliga a los continuos y muy costosos dragados del canal de acceso al histórico puerto. Sabiendo que hasta Buenaventura los 28 Km de canal están limitados a 10 m, aunque en Bahía Málaga se tengan puntos de hasta 20 m de profundidad, entonces existe el riesgo de que esa dimensión no se mantenga en toda su extensión hasta este lugar, para ofrecer una ruta de maniobras segura en las operaciones de los grandes barcos.

Manizales, Febrero 12 de 2006


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