Ideas sumarias sobre el desarrollo portuario del Pacífico colombiano y el Aeropuerto del Café.

 

 

IDEAS SUMARIAS SOBRE EL FERROCARRIL URABÁ-CUPICA, Y EL AEROPUERTO DEL CAFÉ EN PALESTINA

gonzaduque@gmail.com

Por Gonzalo Duque-Escobar 


Estas ideas sobre un ferrocarril transoceánico entre Urabá y Cupica, y sobre Tribugá y el Aeropuerto del Café en Palestina, resultan de interés tanto para la implementación de un sistema intermodal de carga en Colombia soportado en un desarrollo portuario alimentado por trenes e hidrovías, como para fundamentar el turismo como alternativa de desarrollo en la región del Eje Cafetero aprovechando la declaratoria de la UNESCO en 2011 para el Paisaje Cultural Cafetero, como patrimonio de la humanidad: 


Tribugá:




Mientras Antioquia avanza con el complejo portuario de Urabá, el Valle no está dispuesto a parar con lo que ha obtenido de este gobierno para el futuro de la bahía de Buenaventura y sus expansiones portuarias durante los próximos años, y menos a ceder con los beneficios económicos que obtiene de la concentración de la escasa carga portuaria en Buenaventura, dado que dividirla haría inviable el modo ferroviario. 

Si la mejor opción para esta región por ahora, es buscar la vía férrea y una doble calzada a Urabá, ligando la Autopista del Café a la Transversal del Caribe, ya que el Valle y Antioquia buscan una reducción en distancia para salir al Atlántico, también para el la Región Andina  la opción debe ser el Ferrocarril La Dorada-Km 41 y una  variante férrea por Loboguerrero para fortalecer a Buenaventura. 

Llevar un contenedor desde el Altiplano hasta los mares de Colombia en tractomula, cuesta U$2.100 a Buenaventura y U$2.600 a Cartagena; mientras que llevarlo de allí hasta el Asia cuesta U$ 1.500. Ahora, para exportarlo, en Colombia se tarda en promedio sólo 14 días, mientras los países de Alianza Pacífico tardan únicamente 10 días. Esto invita a utilizar las economías del tren sobre el corredor del río Cauca y la hidrovía a lo largo del Magdalena, resolviendo para el efecto las demandas de grandes volúmenes de carga para la viabilidad económica de estos modos.

Un puerto profundo en Urabá, se justifican para Medellín y para el Eje Cafetero, sobre todo buscando el modo ferroviario que, ya que Urabá reduce en su orden un 40% y un 30% los fletes de carga por kilómetro al Caribe, respecto a los costos de salir por Cartagena. De aquí la importancia de extender el Ferrocarril del Pacífico, conformando el corredor logístico Buenaventura - Urabá, transitando por el Eje Cafetero.  

Además, si en Europa los puertos se suceden cada 100 km, habrá posibilidades para Tribugá, aunque deben considerarse: a) el volumen de carga para no excederse en el tamaño del puerto,  y sobre todo limitantes ambientales de la Ensenada de Tribugá donde aparece el PNN de Utría y la amenaza sísmica de licuación de suelos dos asuntos que obligan a desplazar el proyecto al sur de dicho golfo, donde además quedaría resguardado de la corriente oceánica que incide con dirección N-E. 

A todo lo anterior se suma, que para no palidecer en el futuro a causa de su actual soledad, la gran urgencia de Medellín es reducir distancia a la conurbación del Eje Cafetero, tal cual lo hace ahora con las Autopistas de la Montaña, y desarrollar una gran urbe en Urabá en el marco de un desarrollo portuario y del ferrocarril interoceánico Urabá-Cupica, como escenarios con los cuales puede conformar una Ciudad Región. Recuérdese que la primera urbe que surge en Colombia es Panamá, gracias al impacto del ferrocarril interoceánico del istmo construido en 1855.




Aeropuerto del Café: 



Si Avianca ha recomendado una pista de 2700 m para el Aeropuerto del Café en Palestina Caldas, lo que equivale a los 2200 m que tiene el Aeropuerto de Santa Ana en Cartago, dada la menor altitud de este. No obstante, si Santa Ana no ha generado en tantos años ningún desarrollo con esa longitud de pista, tampoco lo generará el aeropuerto de Palestina con una pista equivalente. Por lo tanto, con 2700 m en Palestina apenas se permitirán vuelos en aviones de mediano alcance, como son los de 3000 millas (Miami). 

Que con un aeropuerto de 3550 m en Palestina se podían operar aviones de mayor tamaño, con un alcance de 5000 millas para llegar a Europa y Santiago, y a Hawai y Tahití como puentes para salir al Asia y Oceanía con economías en fletes, tal como se obtienen en los barcos de gran calado que son justamente los ahora empiezan a transitar por el nuevo Canal de Panamá. 

Que mientras Santana en Cartago, por su proximidad a Palmira no tiene cuenca propia, el de Palestina en el centro económico de Colombia, si la tiene. Además si la distancia de este aeropuerto es de 24 Km desde Pereira y 27 desde Manizales, dado que una cuenca aeroportuaria tiene un radio de 1 h a 1 h:30 m por tierra, con un aeropuerto operando Jumbos, se estaría apalancando el turismo del Paisaje Cultural Cafetero 

En 2007, propusimos que el nombre del aeropuerto en Palestina sea "Aeropuerto del Café", considerando que dicho nombre sí le aporta a la internacionalización del país y a la construcción de región. Posteriormente, en 2011 se da la declaratoria de la UNESCO para  el Paisaje Cultural Cafetero, como patrimonio de la humanidad.

Manizales, diciembre 16 de 2007 (Act. 2018)







EL TRANSPORTE DE COLOMBIA EN BLANCO Y NEGRO.

Por Gonzalo Duque-Escobar*



Colombia, encuentra rezagada su infraestructura de transporte para enfrentar la apertura de sus mercados y participar de la globalización: mientras en la dirección norte sur hemos olvidado las mayores ventajas para el transporte de carga que ofrecen los medios ferroviario y fluvial frente al modo carretero, en el sentido transversal falta desarrollar ejes viales de mejores especificaciones para conectar los mayores centros de producción al Pacífico y salvar a más bajo costo las cordilleras. 

Por carecer de visión mercantil, tampoco hemos transformado en competitivas las ventajas comparativas para el transporte marítimo asociadas a la presencia territorial del país en la cuenca de los dos océanos donde reside la economía planetaria, ni la fortaleza de Colombia dimidiando los rutas aéreas entre Nueva York y Santiago y entre Los Ángeles y Río de Janeiro. 

Y tras olvidar el impacto de los ferrocarriles cafeteros de la década de 1920 comparable al del Canal de Panamá, después de la “crisis del 29” entramos al medio carretero para que luego de seis décadas apenas hayamos logrado reconocer el dominio sobre la órbita geoestacionaria y los mares, y construir con esfuerzo un medio carretero tan ineficiente que el sector privado debe destinar la mitad de sus costos logísticos a cubrir costos de transporte. 

El PIB del transporte a pesos constantes ha oscilado entre el 5 y 6% del total del PIB, para el cual el modo carretero aporta cerca del 75%. Para mejorar la participación en el primero, debe reducirse sustancialmente el aporte del segundo e incrementar la participación al PIB de otros modos: se requieren unos U$ 10 mil millones para inversiones de infraestructura, entre otras cosas, para un sistema de transporte troncalizado que articule mediante puertos secos varios modos de transporte, definiendo ejes para conectar mejor los escenarios industriales del país mediterráneo, mediante el sistema ferroviario y fluvial, útil para movilizar la carga desde y hacia puertos profundos que articulen ambos océanos y que hagan parte de las rutas económicamente más competitivas. 

Esto debe acompañarse de una política agresiva de zonas industriales diferenciadas y estratégicas, en los centros de producción nacional, según se trate de productos para el consumo interno o para la exportación por mares o por el medio aéreo, buscando los grandes mercados de las cuencas de nuestros dos océanos.

En Colombia la sumatoria de las troncales y transversales llega a 12.293 km, para un 74% del total de la red nacional. Mientras al 2005 las troncales sumaban 6.076 km y las transversales apenas 6.217 km, algunos escenarios urbanos no han logrado conurbarse. Además de la anterior infraestructura asimétricamente ruinosa y mal distribuida, nuestro parque automotor envejecido para el medio carretero, excedentario en oferta e informal en gran parte de su organización, moviliza más de 100 millones de toneladas al año, de las cuales cerca del 59% son productos del sector manufacturero, el 22% del agrícola y el resto, por partes iguales, del minero y pecuario. 

En 2015, se ha inaugurado una nueva ruta transoceánica por el Canal de Panamá ampliado con un nuevo juego de esclusas, que permitirán el paso de barcos clase Suez de 12000 TEU, con los cuales se reduce cinco veces el costo de movilizar un contenedor, tomando como referencia el costo en embarcaciones Panamazx de 4500 TEU. 

Las regiones que más reciben carga se relacionan con los principales centros urbanos: Bogotá, Cali y Medellín; continúan las que están entorno a Barranquilla, Cartagena y Bucaramanga, pero todas desconectadas de las rutas interoceánicas, dado que nuestros puertos apenas sirven para naves del tipo pánamax. Por agrupación de productos, de diez toneladas unas seis corresponden al sector manufacturero, dos al sector agrícola y el resto al minero y pecuario, y la proporción de los productos terminados que sale, al ser favorable a la cuenca del Atlántico, dice que no hemos entrado con valor agregado a los mercados del Pacífico, el mayor escenario de la economía mundial. 

Dos variantes de salida



Para el transporte troncalizado de carga, el Ferrocarril de Occidente debería llegar a Urabá antes que remontar la cordillera por Medellín para buscar al otro lado la competencia fluvial del Magdalena, y recorrer una ruta mucho más larga. El Ferrocarril Bolombolo–Urabá es hoy una prioridad que puede complementarse conectando la Autopista del Café a la Troncal del Caribe, con una doble calzada entre Medellín y Urabá: un puerto profundo en Urabá reduce las distancias Medellín-Cartagena en un 40%, Manizales-Cartagena en un 30% y Cali-Cartagena en un 20%.

Para ver la condición mediterránea de Colombia, veamos la producción nacional por generación de carga: el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, y el eje Santander-Cundinamarca-Tolima el 30% con Bogotá a la cabeza. La región de Urabá debe ser el puente para Las Américas y el destino óptimo de la carga del occidente colombiano. 

Entre tanto, a lo largo del Magdalena, por lo menos a partir de Honda, el Ferrocarril del Atlántico a ese lado tampoco debe competir con el río. Urge el desarrollo de los proyectos Yuma, para la navegación del río Magdalena, entre La Dorada y el Caribe, sin que tengan que competir río, carretera y ferrocarril. 

Los fletes por el río resultarían 6 veces más económicos que los carreteros y dos veces más que los ferroviarios, dado que la tonelada por km a lo largo del río Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, cuesta en tractomula 12 centavos de dólar, mientras por ferrocarril entre 3 y 4, y por agua menos de 2 utilizando botes de bajo calado y gran capacidad, autopropulsados o remolcados. Al sur de Honda y La Dorada, el ferrocarril puede complementar el sistema de carga, sin competir con la carretera. 
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De los mares a los océanos



De otro lado, dado que el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, Colombia debe resolver su condición de "anemia económica” con puertos profundos y articulados: sin puertos competentes, el transporte marítimo del país viene aportando cerca del 96% de la carga del comercio exterior colombiano, expresado en toneladas. La opción es hacer de nuestra posición geoestratégica una ventaja comparativa estableciendo una ruta corta y adecuada construyendo por Colombia el trayecto que le compita al puente seco de los ferrocarriles de Norteamérica para salvar el paso de las mercancías, mediante un par de puertos profundos en Cupica y Urabá. 

Un ferrocarril interoceánico por el Chocó Biogeográfico, es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI y la hidrovía del Atrato su complemento para conectar el Pacífico con el Atlántico. No existe en Colombia otro par de puertos que le permita al país entrar a las rutas interoceánicas Asia/Europa para ligarse a los mayores escenarios de la economía global. 

Finalmente, si bien el transporte aéreo de carga internacional de Colombia, que supera el medio millón de toneladas anuales, casi cuadruplica la carga nacional; y si el de pasajeros internacionales con cerca de 4 millones por año, llega casi a la mitad de los nacionales, para el escenario exterior solamente disponemos de dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali. Los aeropuertos internacionalmente competitivos que son los que pueden operar por sus dos cabeceras, poseen longitud y altitud adecuadas para ofrecer vuelos de ida y vuelta a Europa y a mercados ubicados a 5000 millas náuticas. 

El Dorado y Río Negro, presentan limitaciones para la salida de un avión tipo Jumbo, full en carga, pasajeros y combustible, lo que explica las escalas para combustible en Guayaquil o las que se daban Caracas antes de la era de Chávez. Según la Asociación de Aviadores Civiles de Colombia, un Jumbo que levanta desde Palestina 112 mil libras, sólo puede salir con 83 mil dede El Dorado y con 74 mil desde El José María Córdoba. También la mayoría de aeropuertos de nuestras ciudades deben operar por una misma cabecera, lo que anuncia el riesgo en caso de una emergencia.

Entonces, resultando deficitario el sur de Colombia donde sobresale la productiva región de Túquerres e Ipiales, llama la atención la excepcional oportunidad que se presenta para el Aeropuerto del Café en el Eje Cafetero, complementando a El Dorado y Río Negro, dada su posición geográfica de privilegio y mayor eficiencia, lo que le permite sacar ventajas para un aeropuerto internacional con pista de 3.600 m útil para operar aviones de gran tamaño y gran alcance: esto y en su orden, para obtener mayores economías en fletes, y para llegar a los mercados de la Unión Europea y Asia, y afianzar la ruta que conecta a Río de Janeiro, Buenos Aires y Santiago, con Norte América. 


Fuentes:

http://www.galeon.com/economiaytransportes/ 
* Gonzalo Duque-Escobar: Profesor Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales http://godues.webs.com  

Manizales, 22 de Septiembre de 2008. (Act 2018)

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