EL TRANSPORTE EN COLOMBIA

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Por Gonzalo Duque-Escobar
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EL TRANSPORTE EN COLOMBIA
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La poblacin de Colombia es de 42 millones, cuya tasa de crecimiento se estima en 1,8% anual, de los cuales la poblacin en cabeceras es de 31,5 millones y la rural de 10,5 millones. Sobre la regin andina habita un 74% de la poblacin; en la regin Caribe un 20%, mientras en el Pacifico y en el flanco Oriental del pas (Orinoqua y Amazonia) vive escasamente el 6% restante de la poblacin colombiana. El relieve montaoso con sus variados pisos trmicos, caracteriza a la Regin Andina. (DANE 2005)
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Ahora, si en Colombia existe una polarizacin de la poblacin sobre la regin andina, tambin en ella la industria se polariza, a favor de las ciudades de mayor talla, en la cual se muestra una relacin ms que proporcional entre empleo industrial y tamao de la ciudad, adems de una terciarizacin del empleo urbano.
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Segn Edgard Moncayo, citando los ndices de concentracin observados por Jaramillo y M. Cuervo (1986) y por Gousset (1992), a partir de 1974 hay una recomposicin en el interior del grupo de las cuatro ciudades ms grandes de Colombia, porque la distancia entre Bogot y los otros tres centros de la urbanos de relevancia comienza a ampliarse. Seala adems Moncayo que se puede constatar que en 1990 mientras en Bogot se concentra el 30% de la industria del pas, entre el 40% y el 50% de las finanzas y el transporte estn concentrados en esta capital. Seala adems citando a Galvis (2000), que en el perodo1974-1996, la capital particip con el 52% del empleo industrial generado por las ocho principales reas metropolitanas.
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Del trabajo Las migraciones internas en Colombia, 1988-1993, de lvaro Pachn, et al. (2000), Edgard Moncayo concluye que:
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Aproximadamente el 47% de los migrantes interdepartamentales se dirige hacia cuatro departamentos: Bogot D.C. Cundinamarca, Valle y Atlntico. En su mayora estos migrantes se dirigen hacia los municipios que conforman reas metropolitanas: Bogot D.C. Cali (Valle) y Barranquilla (Atlntico).
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El 43% de los inmigrantes a las reas metropolitanas en 1993 (ao censal) provino de las mismas reas metropolitanas y de ciudades capitales.
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15 de 33 departamentos presentan tasas netas de migracin negativas, siendo los principales expulsores Tolima y Boyac, en el radio de atraccin de Bogot D.C. y Cundinamarca.
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Los balances migratorios entre el campo y la ciudad siguen siendo negativos para el campo, aunque en niveles menores que los histricos. Estos resultados pueden estar influenciados por la crisis del sector agrcola provocada por la apertura comercial de principios de los aos noventa.
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Las zonas ms afectadas por el drenaje migratorio son los municipios pequeos y pobres.
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La violencia es uno de los factores ms determinantes de la expulsin de la poblacin.
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Ahora, con el nuevo modelo de economa abierta, ha llegado la descentralizacin, y se ha generado el agotamiento del modelo de industrializacin endgena y cambios tecnolgicos que han afectado con mayor intensidad la economa de las grandes ciudades del pas. Segn Moncayo, el investigador Jorge Lotero en Apertura y desarrollo industrial en las reas metropolitanas de Colombia (1998), al examinar las caractersticas regionales de los procesos de reestructuracin y reconversin sectoriales, concluye as:
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La acumulacin de capital en las cuatro grandes ciudades del pas fue inferior a la que tuvo lugar en otro tipo de ciudades, como las reas metropolitanas intermedias, las ciudades especializadas y particularmente los municipios cercanos a las grandes reas metropolitanas.
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La destruccin masiva de empleos producida por la crisis afect principalmente las ciudades industriales maduras (con excepcin de Bogot) Medelln, Barranquilla, Manizales, Pereira y Armenia, as como las muy especializadas: Barrancabermeja (petroqumica), Buga (alimentos), Duitama (automotriz).
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La precarizacin del empleo en trminos de modalidades y tamao de los establecimientos, que acompa la prdida masiva de puestos de trabajo, afect ms intensamente las ciudades grandes.
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La brecha de productividad que separaba la industria ms especializada de las ciudades intermedias, de la diversificada de las ciudades grandes, se cerr en la dcada de los ochenta.
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La destruccin de empleos facilit el proceso de modernizacin del aparato productivo y de aumento en las densidades del capital en casi todas las ciudades, con la notable excepcin de Bogot.
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Salvo en Barranquilla y Cali, la reconversin no tuvo impactos substanciales en la productividad industrial de las ciudades.
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Con lo anterior, es evidente la necesidad de avanzar en la descentralizacin de los recursos para aprovechar las posibilidades que ofrecen las diferentes regiones de Colombia, donde se requiere de un plan nacional de desarrollo que exprese ms el inters y las oportunidades de la Nacin, que el apetito de las regiones ms favorecidas y poderosas.
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Y por ltimo al visualizar para 1994 las interacciones productivas, distributivas y macroeconmicas entre las regiones colombianas Edgard Moncayo concluye sealando estas caractersticas:
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Predominio de Bogot en ingreso percpita y neto disponible, de ahorro bruto, oferta, importaciones, recaudos e impuestos, sobre el resto del pas.
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En la estructura productiva de Colombia, tienen mayor el peso los sectores secundario y terciario en Bogot, Antioquia y Valle del Cauca.
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Intercambio de manufacturas por insumos primarios y alimentos entre las regiones modernas y las regiones primarias.
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Balanzas deficitarias para Bogot y las regiones Caribe, Central y Pacfico, en Colombia.
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Las propuestas del gobierno nacional relacionadas con el fortalecimiento de las capacidades territoriales para el desarrollo, segn la Ley 1151 del 24 de julio de 2007, son:
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Formular e implementar estrategias de desarrollo y competitividad territorial que atiendan la diversidad regional y articulen los procesos de planificacin y ordenamiento territorial.
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Impulsar la asociatividad territorial.
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Apoyar los procesos de ciudad regin a partir de los cuales se estructuren redes de ciudades articuladas con sus entornos rurales y regionales.
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Apoyar procesos de planificacin y la formulacin de visiones de desarrollo departamentales en el marco de la Visin Colombia II Centenario, 2019.
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Promover la integracin del territorio martimo al desarrollo nacional y territorial, consolidando el marco institucional y normativo para la gestin conjunta, por parte de los sectores pblico y privado, de dicho territorio.
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Es probable que la descentralizacin de la infraestructura haga viable el aprovechamiento de la riqueza de la variada geografa regional donde el papel de la agricultura y los servicios puede resultar definitivo para lograr las transformaciones espaciales que requiere Colombia.
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1 Perfil Histrico de su Desarrollo:
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La llegada de espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnolgico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los ocanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.
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Adems, del encuentro con Europa, Amrica recibe el aporte del caballo y del buey, medios definitivos para el transporte de arriera, tan fundamental desde la colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas ms evolucionadas, estaban en Mxico y Per, y no posean energa de traccin animal comparable a la aportada por el europeo, razn por la cual la rueda se utilizaba bsicamente en los husos para hilar de los indgenas.
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Los incas posean un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo largo y ancho de su imperio, que se extendan desde Crdoba (Argentina) hasta Quito. Realizaban transporte de carga a lomo de llama. En Colombia, por la red de caminos andinos los pueblos indgenas trasladaban personas, bienes y mercancas a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera. En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancas.
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El ro Magdalena, la principal arteria fluvial del pas, se convirti en la principal ruta del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia. La revolucin en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el pas con el ferrocarril de Panam, el primero en Colombia y cuya construccin se remonta a 1828, y con la navegacin a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, y que tarda hasta la dcada de los aos 30 para lograr algunos mritos, aunque su regularizacin slo se presentar en la dcada de 1880, cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montaa con un medio fluvial en el Magdalena, que emplee naves de tamao ms adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnolgicos. As se generar un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrcolas exportadoras.
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Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros. El Ferrocarril del Pacifico, que tambin emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril slo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril (FFCC) de la Sabana que permitir unir a Bogot con el ro Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativ en 1889. Esta es obra de los colombianos Indalecio Livano y Juan Nepomuceno Gonzlez Vsquez. Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la dcada de 1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e industrializacin del occidente Colombiano resulta comparable al del Canal de Panam, construido en 1914.
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La de los 20, es tambin la dcada de los cables areos y de la explosin de la navegacin en vapores por el Magdalena. El cable areo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriera; pero luego de 40 aos de funcionamiento cerrar por los efectos de la competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la dcada de 1950.
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A partir de la crisis econmica causada por la recesin del ao 1929, se decide fomentar la explosin del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del caf, a la economa del campo: adems del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vas rurales para el Willys y la Chiva.
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Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones la aviacin comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Areo Scadta. Se reduce de 2 semanas a 10 horas el tiempo de viaje entre Barranquilla y Bogot. Como consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de Panam, se cierra Scadta y nace Aerovas Nacionales de Colombia Avianca, en 1940.
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La revolucin verde que en 1949 se inicia en Mxico, entra con el Caturra a las zonas cafeteras de Colombia en los aos 70, generando cambios fundamentales en la estructura de la tenencia de la tierra y acelerando los procesos de urbanizacin del pas. Dado el bajo nivel de escolaridad, los campesinos no pueden manejar los paquetes financieros y tecnolgicos de la nueva agricultura basada en semillas mejoradas, monocultivos y abonos. Adems, sin acceder a estos beneficios quedan sometidos a dos fuerzas que contribuyen al proceso de urbanizacin global: la pobreza rural como fuerza que los expulsa del agro y las mayores oportunidades de la ciudad como fuerza que los atrae a la vida citadina. As, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la atencin en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades, por lo que el transporte urbano va ganando importancia.
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Despus de varias dcadas del proteccionismo keynesiano aplicado desde la dcada de 1930 donde la competitividad no fue asunto prioritario, ahora con la apertura econmica de la dcada de 1990, pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrializacin endgena, y la economa nuevamente se reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos.
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2 Las Ciudades en Colombia
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Colombia es un pas con varios escenarios de ciudades intermedias conurbadas que se retroalimentan, interactuando como un sistema denominado "Ciudad Regin". No obstante, algunos centros urbanos aislados podran ir palideciendo en las prximas dcadas, mientras otros de menor relevancia como Yopal y La Dorada, podran desarrollarse, gracias a una posicin estratgica que les da una ventaja comparativa que puede hacerse competitiva.
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En relacin con la salida al mar, se pueden examinar dos escenarios: Medelln y Cali. Para el primero, es necesario sealar que hoy, la mediterrnea y aislada capital antioquea, no presenta las excepcionales condiciones geogrficas que tiene Cali, pero que puede mejorarlas con Urab y el Eje Cafetero, avanzando con infraestructura hacia el occidente, conectando el sur, y sobre todo, adquiriendo una visin martima que nunca ha tenido. Entre tanto, Cali a pesar de sus condiciones ptimas asociadas a la produccin y fertilidad del valle del ro Cauca, a su industria, a los recursos urbanos y demogrficos en su entorno, y a Buenaventura con su posicin y conexin de cara a la cuenca del Pacfico, bien administrada podra ser la mejor ciudad de Colombia; e igualmente Buenaventura la ciudad portea de excelencia que merecen nuestras negritudes de este sector del Pacfico de Colombia, ofreciendo mejores condiciones de vida, en vez de pobreza, caos y anarqua. Los ingresos econmicos del departamento del Valle y del puerto dan para eso y mucho ms.
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Las ciudades intermedias deben ser el objetivo del planificador para el siglo XXI. En ellas habita la mayor proporcin de la poblacin del mundo. El Eje cafetero est constituido a nivel individual por varios centros de importancia -Manizales, Pereira y Armenia- pero an como conjunto, la conurbacin pertenece realmente a la categora de ciudades intermedias.
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El futuro de las ciudades intermedias est ntimamente relacionado con, y absolutamente condicionado por, su posibilidad de establecer lo que se denomina la "ciudad regin", al integrarse ellas con otros centros poblados de similar importancia que las complemente, lo que puede ser posible cuando aqullos se ubiquen a menos de dos horas de distancia. De no hacerlo, la ciudad intermedia estar destinada a palidecer en medio de su soledad, e incluso a sufrir los procesos de vaciado a los que la pueda someter otro centro urbano prximo y con mejores posibilidades hacia el futuro.
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En la teora de la planificacin, se habla de "Ejes de Desarrollo" y de "reas de Llenado y de Vaciado": si los centros regionales que se integran tienen diferente nivel de importancia y bajo nivel de complementariedad, el de mayor relevancia suele absorber al ms pequeo, transformndolo en un centro de vaciado. Esta historia se observa en el caso de Medelln y sus municipios vecinos.
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En Colombia, la poblacin por ciudades est distribuida as: Bogot 6,8 millones. Luego Medelln, Cali y Barranquilla cuyas cabeceras suman 5,2 millones de habitantes, superando el milln de habitantes cada una. Por encima de 500 mil y hasta el milln de habitantes en su medio urbano aparecen Cartagena, Ccuta y Bucaramanga; hasta este nivel, la poblacin urbana de estas 7 ciudades suma 14,1 millones de habitantes. Entre 300 mil y 499 mil habitantes en su medio urbano siguen 8 ciudades que suman 3,1 millones de habitantes; 10 ciudades ms entre 200 y 299 mil para un total de 2,6 millones de habitantes, y 11 ciudades entre 100 a 199 mil que suman 1,5 millones de habitantes. La lista de Municipios con una poblacin rural y urbana, entre 100 mil y 199 mil habitantes, se extiende a 30, con un total de casi 3,9 millones de habitantes, de los cuales 3 millones son urbanos. Esto a partir de los datos del ltimo censo. (DANE 2005).
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De otro lado, el continuo urbano del Eje Cafetero y Cali, puede considerarse integrado por dos centros de desarrollo que se complementan y que conforman una ciudad regin. Obsrvese adems que en medio de stos, las poblaciones intermedias han sufrido tambin el fenmeno de vaciado: Cartago, Tulu y Buga son el ejemplo.
Las grandes megalpolis tienen urgencias muy diferentes a las de las ciudades intermedias. En Colombia, slo Bogot, entra en esa primera categora, dado el poder econmico y poltico que concentra. Las 400 megalpolis que tendr el mundo en sus prximas dcadas, deben orientar sus esfuerzos a lograr su competitividad internacional y, sobre todo, a manejar problemas estructurales realmente insolubles.
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Al otro lado y como tercera categora en el escenario de lo urbano, tambin estn los pequeos poblados, con otras urgencias diferentes, ya que su futuro depender exclusivamente de su posibilidad de articularse efectivamente a un centro urbano de importancia, aplicando para el efecto algn atributo en el cual el pequeo poblado pueda especializar una funcin complementaria para dicho centro. Es el caso de Girardot respecto a Bogot.
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3 Transporte, Gasto Pblico y PIB en Colombia
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Una constante en los Planes de Desarrollo, ha sido la de brindar una alta proteccin al sector moderno de la economa y atender el dficit de vivienda urbana. Como tal, esto privilegi la inversin en el sector industrial y concentr la inversin nacional en la las grandes ciudades y en Bogot, desatendiendo los requerimientos del sector rural, de las pequeas ciudades y de cientos de poblados de Colombia.
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Si bien en un pas de ingreso similar a Colombia, en el sector transporte el nivel de inversin debera ser de por lo menos 2% del PIB, para contrarrestar el rezago en infraestructura del pas, ste debera llegar al 6% del PIB durante los prximos aos. En la dcada de los 90 las inversiones en obras civiles fueron un 3% del PIB.
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El presupuesto de la nacin para la vigencia del 2008, est calculado en $125,7 billones, un monto con un crecimiento de 9% respecto al de 2007, el que haba crecido en 11,3% frente al de 2006. Las cifra del 2008 equivale al 32,8% del PIB avaluado en $383 billones, mientras el Presupuesto Nacional del 2007, cuyo monto ascendi a $97,5 billones corresponda al 29,6% del PIB.
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Segn el entorno macroeconmico que muestra Antanas Mockus (2006) citando informacin de la Direccin General de Presupuesto Nacional del Ministerio de Hacienda, luego de Garca Guterman, DNP y CONFIS (Banco de la Repblica), y finalmente del DANE, se observa que, entre 2000 y 2005, mientras el incremento del PIB ha pasado del +2,92% al +5,13%; el dficit fiscal de la Nacin como porcentaje del PIB, se redujo del 5,91% al 4,96%; la inflacin anual ha descendido del 8,80% al 4,85% y la tasa de desempleo ha cado del 19,7% al 11,8%. Despus de ver que el buen comportamiento de estas variables persiste a la fecha, se podra decir que estas cifras muestran tendencias definitivamente alentadoras.
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El Plan 2006-2010, contiene una poltica de desarrollo regional y urbano, que en buena medida retorna a ideas como la desconcentracin industrial, la descentralizacin administrativa y el impulso a las ciudades intermedias, lo que supone destinar la inversin pblica primordialmente a obras en ciudades intermedias y pequeas, y en zonas rurales, en momentos en los cuales existe un horizonte promisorio para la economa de Colombia, que mientras en 2002 creca al 2%, en 2006 creci casi al 7% anual. El Plan de Desarrollo 2006-2010, incluye programas de renovacin urbana y soluciones integrales de transporte en casi veinte ciudades principales de Colombia, y al reconocer el considerable atraso que en materia de infraestructura presenta el pas, incluye inversiones en transporte que superan los $20 billones incluyendo la participacin del sector privado.
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Pese a la importancia del sector transporte, la planeacin estratgica de la infraestructura no ha recibido suficiente atencin por parte del sector acadmico y de los actores de la planeacin: la movilidad y la infraestructura del transporte son fundamento para el crecimiento econmico y el comercio regional e internacional.
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Adems, siendo la construccin de infraestructura para el transporte una actividad propia del Estado, dadas las prioridades que demanda el gasto pblico social y la necesidad de prevenir desequilibrios fiscales, el pas ha incrementado la participacin privada en el sector de infraestructura a travs de las concesiones.
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Pero al enfrentar los retos de la apertura econmica, como los tratados de libre comercio, frente a las deficiencias estructurales que en materia de equipamiento presenta el pas para mejorar la productividad y el crecimiento econmico, se hace necesario un instrumento de planeacin con un horizonte de largo plazo y un nfasis sectorial, que formalice la participacin de la Nacin en proyectos de competencia territorial. Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, el carretero es ms costoso que el fluvial o el frreo: esto significa que Colombia tiene problemas estructurales para el transporte de carga.
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Para el perodo 1995-2003, segn el Ministerio del Transporte, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento promedio del 2,79% por ao, el del PIB del sector transporte fue del 1,72%. Al analizar la contribucin de cada uno de los modos al PIB transporte, para el perodo 1994-2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte por agua solamente el 2%, el areo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del transporte. (El Transporte en Cifras, 2004).
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En 2006, la economa nacional creci un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la construccin (14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio, 8,8% al 4,9% comunicaciones (9,42%).
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Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales (2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a las empresas (1,37 %), y la minera (0,58%). (DANE 2007, en Colombia.com).
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Entre las metas destacables para el ao 2019, en la propuesta de visin del Segundo Centenario, estn: aumentar el tamao de la economa nacional en 2,1 veces y lograr que el nivel de inversin como porcentaje del PIB, pase del 17,1% al 25%; integrar a Colombia al mundo con un papel articulador de bloques y grupos en el continente, gracias a su privilegiada posicin geogrfica; ampliar la capacidad vial en 2.554 km y aumentar el espacio pblico de 4 a 10 m2 por habitante en las ciudades de ms de 100 mil habitantes.
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4 El Transporte Terrestre de Pasajeros en Colombia
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El transporte urbano e interurbano de pasajeros en Colombia ha sido tradicionalmente manejado por una gran cantidad de empresas comerciales del sector privado. Por regla general, los organismos de control asignan rutas a las diferentes empresas, las cuales sirven las rutas en ciudades y entre ellas, utilizando para el efecto vehculos de variada capacidad: desde buses, y busetas, hasta microbuses y automviles colectivos. En los medios rurales, se extiende el servicio con chivas, camperos y camionetas colectivos.
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A diferencia del transporte de carga, donde los empresarios contratan servicios logsticos y vehculos de la libre oferta transportadora para los movimientos, en el caso del transporte de pasajeros suele primar la figura de la empresa de afiliacin, de la cooperativa, o de cualquier forma de asociacin, dificultndose ms la gestin estatal y optimizacin del servicio de transporte de pasajeros.
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El mayor desafo que se enfrenta ahora, es el de consolidar las empresas operadoras de servicios, para afianzar el desarrollo del transporte pblico de pasajeros, dentro de un sistema eficiente y coordinado, de alta calidad y rentabilidad econmica y social. Para el efecto, las reas metropolitanas, legalmente establecidas y an por declararse, deben actuar como tal y bajo una misma autoridad que las coordine de forma efectiva. En el caso del Valle de Aburra a pesar de tener declarado el rea metropolitana, y en Manizales que no la ha declarado, se ha observado dificultades por falta de unidad y consistencia en las polticas y reglamentaciones del transporte.
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Sin duda alguna los principales hitos de los ltimos aos, en esta modalidad de transporte de pasajeros, lo constituyen la construccin del Metro de Medelln y del Transmilenio de Bogot. El Metro de Medelln creado en 1979 e inaugurado en 1995, atraviesa el rea metropolitana de la ciudad de Medelln de sur a norte y del centro de la ciudad hacia el oeste. En 2004 se inaugur el Metro-Cable como extensin del sistema, y en 2006 cuando atiende el 12% del transporte pblico, supera el milln de usuarios por ao. La velocidad mxima del metro es 80 km/h.
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El Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio -Transmilenio- creado en 1998 e inaugurado en 2000, es parte del sistema metropolitano de transporte masivo que funciona en la capital de Colombia. Incluye la red de ciclorrutas. Los usuarios cuentan con rutas alimentadoras para el acceso al sistema, con puentes peatonales para el acceso a las estaciones. Con 84 km, 1.063 buses articulados con capacidad mxima de 160 pasajeros, y una velocidad promedio para la flota troncal de 27 Km/hora, la movilizacin en junio de 2007 alcanza a 147.932 pasajeros hora pico. Mientras un metro puede movilizar 10 mil pasajeros hora pico en un tramo corto, en el mismo tramo un sistema de slo bus con buses articulados, moviliza alrededor de 5 mil pasajeros.
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Segn el DANE, en el ltimo trimestre de 2005 TransMilenio moviliz al 19% de los pasajeros de la capital, cuando en ese mismo periodo el Metro de Medelln, transport al 28% por ciento de todos los pasajeros de Medelln. Para la fecha TransMilenio contaba 69 km y el Metro de Medelln 30,8 km. Definitivamente, los metros alcanzan a movilizar casi el doble de pasajeros que un sistema de buses articulados, as los costos por km del metro sean mayores y superen el medio centenar del milln de dlares por km; por esto son el sistema adecuado para ciudades densas que superen los tres millones de habitantes en pases como Colombia.
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5 Los Modos de Transporte en Colombia
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Son dos los hechos ms relevantes, en el caso de Colombia:
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- El Primero: nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio carretero a pesar de poseer dos valles interandinos, el del ro Magdalena y el del ro Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades ms econmicas para el transporte fluvial y ferroviario.
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El flete por tonelada/km a lo largo del ro Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras por FFCC cuesta entre U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de 80 contenedores de 20 pies, 40 en cada nivel y en dos niveles, costara menos de U$0,02.
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- El Segundo: el pas nunca ha tenido visin martima a pesar de poseer dos ocanos y de estar ubicado en la mejor esquina de Amrica.
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No obstante las ventajas comparativas asociadas a esa posicin geoestratgica y a la riqueza martima, perdimos a Panam, nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre. Por eso sin advertir que haba llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su poltica de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.
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Veamos cada modo por separado:
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5.1 Transporte Carretero Colombiano:
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La red vial nacional es de unos 167 mil km, de los cuales 25 mil km (15%) se encuentran pavimentados. Si la superficie de tierras en Colombia es de 1142.000 km2, la cobertura vial por km2 llega apenas a 145 m. La carretera es el principal medio de transporte para personas y carga en la regin Andina y de la Costa Norte; en ellas y en su orden habita el 74% y el 20 % de la poblacin de Colombia. El fomento de este medio se ha venido dando desde la implantacin del modelo keynesiano en la dcada de 1930.
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Los vehculos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44% pblicos. Los camiones rgidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participacin. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el pblico el 75% restante.
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En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta demanda.
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Por generacin de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, el eje Santander-Cundinamarca-Tolima, el 30% con Bogot a la cabeza, y la Costa Atlntica el 17% con Barranquilla en primer lugar.
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La apertura del pas supone el desarrollo de una infraestructura de transporte que atienda nuevamente la ruta a sus puertos, y tambin la infraestructura y limitaciones de sus puertos, de ah que debamos recuperar las vas fluviales y frreas que son ms eficientes que las vas carreteras para el movimiento de carga.
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El transporte de carga por camin debe quedar restringido a las operaciones de reparto o distribucin, pero no deben constituirse en los ejes primarios de carga, como ocurre hoy.
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5.2 Transporte Frreo Colombiano
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El ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volmenes significativos de mercancas y materias primas entre grandes centros de produccin y consumo, ubicados a distancia. Pero a pesar de las ventajas que dicho medio ofrece en tiempos y economas para unir grandes ciudades, puertos, y zonas de explotacin minera o de produccin de materias primas, los ferrocarriles son apenas el segundo medio ms utilizado de transporte de carga en Colombia: hoy, en tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.
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Existen varias clases de ferrocarriles, pero de acuerdo al ancho de la trocha o separacin entre rieles, para el caso de Colombia sobresalen, entre todos, dos: el de trocha angosta o de yarda (ancho 0,914 m), y el de trocha media o estndar (ancho 1,435 m).
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Al ao 1995, en trocha estndar se opera sobre 150 km, que conectan las minas de carbn del Cerrejn con el puerto martimo de Baha Portete. En la tradicional trocha angosta, aunque la longitud existente es de 3.230 km, en 1995 estaban en uso 1.830 km. El flete tonelada por kilmetro que en tractomula alcanza a 12 centavos de dlar; para el caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor. En 1961 la red ferroviaria alcanz 3.154 km, y en 1970 cuando fue desmembrada al interrumpirse en la Felisa, mova 3 millones de toneladas equivalentes al 17% de la carga nacional.
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Al ao 2004, el total de la red ferroviaria nacional alcanz 3.371 km. De estos correspondieron 1.991 Km a la red concesionada, as: 1.493 km de la red Atlntico y 498 km de la red Pacfico. El resto de la red ferroviaria nacional, 1.380 km, son lneas inactivas, que se reparten en 808 km para la de la Atlntico y 572 km para la del Pacfico.
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Colombia alcanz a tener un desarrollo tecnolgico significativo en los ferrocarriles de trocha angosta. Salvo los ferrocarriles de Ccuta y el de Salgar-Bogot, y varias lneas de Bogot como el de Puerto Wilches-Bucaramanga, los dems fueron ferrocarriles de una yarda. Pero el tiempo le ha dado paso al ferrocarril de trocha estndar, para el cual los vagones pueden transportar hasta 100 toneladas a 100 km/h, alcanzando el doble de carga y duplicando la velocidad, respecto a los trenes de trocha angosta. Adems, el material de rodamiento para trenes de trocha estndar es de mayor alcance comercial, mientras para el de trenes de trocha angosta no: se recurre a pedidos previos para lograr su construccin a costos unitarios superiores. Hoy la red ferroviaria, en montaa muestra radios mnimos estrechos de hasta 70 m y pendientes fuertes que alcanzan 5%.
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A pesar de lo anterior, los trenes de trocha angosta pueden quedar sobre las empinadas montaas, mientras los ferrocarriles de largo aliento para el transporte troncalizado de carga a lo largo de los valles interandinos y en las zonas costeras, deben sostenerse en trocha estndar, para lo cual son eficientes, y no llevarlos a la montaa a donde s compiten los primeros; esto para no tener que modificar tneles, pendientes, radios de curvatura y capacidad de los ponteaderos, todos calculados con base en 50 toneladas, contra 100 toneladas de los vagones en trenes de trocha estndar. El empalme entre ambas redes, la angosta y la estndar, es factible mediante el uso del tercer carril cuando los trenes de montaa lleguen a los valles de salida para transferirle la carga al sistema troncalizado ferroviario ms rpido, o al fluvial ms econmico.
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Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de Occidente no tiene la competencia fluvial dadas las limitaciones del ro Cauca; entre tanto a lo largo del Magdalena, por lo menos a partir de Honda, el ferrocarril no debe competir con el ro.
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Para restaurar el sistema frreo, habr que fijar estrategias de inversin escalonada. Hoy el medio ferroviario tiene como carga bsica el carbn de exportacin en la costa norte. Salvo el rengln minero, desde mediados de los aos 90 el transporte frreo viene paralizado. Si se construyen primero las lneas carbonferas, petroleras y de ferro-nquel, y las de produccin agrcola a gran escala con destino a los puertos, que son las lneas ms rentables, sern ms factibles las siguientes etapas buscando los principales centros industriales ubicados en condicin mediterrnea intramontaosa.
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5.3 Transporte Fluvial en Colombia
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Segn el Ministerio del Transporte de Colombia, en los 24.725 km de extensin longitudinal que alcanzan los principales ros de Colombia, la longitud navegable se estima en18.225 km. La longitud navegable en embarcaciones mayores para el transporte de personas es 7.063 km y para el de carga 4.210 km. La longitud navegable en embarcaciones menores es de 6.952 km.
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Por regiones naturales, en la Regin Andina y regin Caribe son navegables 2.770 km, de ellos 1.092 km en el ro Magdalena, 634 km en Cauca, 225 km en el Cesar, 110 km en el Sin y 83 km en el San Jorge. En la del Pacfico 3.227 Km, de ellos 560 km en el ro Atrato, 350 km en el San Juan, 350 km el Pata y 150 en el Baud. En la del Orinoco 6.736 km, de ellos 800 km en el ro Meta, 774 km en el Guaviare y 660 en el Vaups. Y en la Amazona 5.642 km, de estos 115 km en el ro Amazonas, 1.600 km en el Putumayo, 1.200 km en el Caquet y 2.376 km en otros de la parte colombiana.
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Si se implementa un sistema intermodal que contemple puertos secos para contenedores en puntos estratgicos de las troncales viales nacionales que conectan los escenarios industriales del pas, buscando la transferencia de carga al sistema ferroviario y fluvial ubicado en los valles de las grandes cuencas intercordilleranas, se podran obtener ventajas econmicas como resultado de combinar varios modos de transporte, sin que tengan que competir ro carretera y ferrocarril.
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Este es el caso del ro Magdalena, un medio ms econmico para sacar y entrar mercancas, hacia y desde los mares, en el que los fletes por agua resultaran 6 veces ms econmicos que los fletes carreteros.
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Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos YUMA, para hacer navegable el ro Magdalena con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajara seis veces: de U$1.200 a U$200. Dicho Proyecto contempla:
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Recuperacin del canal navegable del ro Magdalena, para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique.
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Construccin y adecuacin de los puertos de ro en: Puerto Salgar, Puerto Berro, Puerto Galn, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangue.
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Similarmente, debe buscarse la conexin del ro Meta con el Orinoco; esto es, retomar el ro Meta como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegacin de 850 km durante el 90% del ao; sta era la ruta pensada en la colonia entre la Nueva Granada y Espaa. Adems, debe mejorarse la infraestructura y potenciarse el servicio para la navegacin por el Atrato, dado que esta es la hidrova para llevar el desarrollo al interior del Choc, y no el camino para expoliar su riqueza.
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5.4 Transporte Martimo y Ocenico en Colombia
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La cuenca del Pacfico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene ms de 1/2 de la poblacin del planeta. Esta cuenca, 3 a 4 veces ms extensa que la del Atlntico, es el nuevo escenario de la economa planetaria. De otro lado, el 90% de las mercancas del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterrneas tratan de resolver su condicin de anemia econmica al quedar marginadas de los mercados.
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Tribug en el Choc, es la frmula de Latinoamrica para acceder al Pacfico en el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje por Panam, para un corredor interocenico entre Europa y Asia. No se trata nicamente de un puerto de distribucin, funcin que le resultara complementaria. Otro puerto ms al sur, quedara al margen de esa ruta y desaprovechara el paso estrecho entre los dos ocanos. Adems, cuando se ha entrado a la era de los Sper-pospnamax, los puertos desde Chile a Mxico no pueden ofrecer ms de 16 m de calado, salvo Tribug que puede superar los 20 m. Las naves de ltima generacin para 13.640 TEUs (contenedores de 20 pies) ya superan los 16 m de calado y 400 m de eslora.
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Igualmente, Urab debe ser la frmula para reducir en forma notable las distancias entre el Occidente colombiano y el Atlntico, dado que el Atlntico mantiene su vigencia. Aunque la ruta actual no tiene carga de compensacin, el beneficio de esta propuesta es tan simple como contundente: segn el Ingeniero Johel Moreno S. (El Colombiano, Medelln, 2007) Urab reduce las distancias Medelln-Cartagena en un 41%, Manizales-Cartagena en un 29% y Bogot-Cartagena en un 35%.
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EEUU ha entregado el Canal de Panam y las rutas interocenicas Europa/Asia se han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de ese pas; la razn: los Pnamax ya no son rentables para transitar el Pacfico donde se demandan economas asociadas a fletes inferiores a U$0,05 TEU/milla, y stas son factibles en grandes naves tipo Sper-Pospnamax, que requieren puertos ms profundos y ms amplios, por encima de los 18 m de profundidad y en escenarios costeros no acantilados. La entrega del Canal de Panam, antes que interpretarse como un acto de generosidad, debe verse como una eventual imposibilidad de efectuar dragados profundos en roca, para quienes crean se puede recurrir a esta frmula y habilitar as puertos y canales con severas limitaciones de profundidad para las naves de gran calado. El Canal de Panam mide 80 km de largo y tiene una profundidad de 12.8 m en el Atlntico y de 13.7 m en el Pacfico.
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Gracias a la habilitacin de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los Pnamax, la Costa Atlntica con sus mltiples puertos, es competitiva en ese escenario; an ms: admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar un puerto profundo en Urab. Al respecto, hoy se considera una eventual inversin en Urab de un grupo Brasilero de la industria minera, interesado en montar una planta para la produccin de aluminio a gran escala que, en caso de darse, podra comprometer entre U$200 y U$300 millones en un puerto, y de paso viabilizara la construccin de la Hidroelctrica de Pescadero-Ituango.
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Entre tanto, el Pacfico colombiano an sufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a corto y mediano plazo se retardarn las posibilidades de aprovechar la ventaja estratgica de Colombia como ruta interocenica, con perjuicio para la propia industria del Valle del Cauca, y en especial para Colombia que contina marginada de las rutas de los mercados planetarios sin poder articularse a la economa mundial. Pero esto no significa que no se deba modernizar Buenaventura: para empezar, esta es una accin necesaria y de extrema urgencia, la cual le ha merecido la atencin del Gobierno y la Sociedad Portuaria, logrndose mejorar sus condiciones para llevarlo a una condicin comparable a la de Cartagena de Indias, mediante un dragado en roca hasta 12,5 m en la baha interna y hasta 10,4 m en la baha externa, a un costo de U$34 millones, y quedando pendiente una nueva inversin por U$17 millones para la segunda fase en la que se complementar el dragado pendiente en la baha.
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Segn CEPAL, en el ranking de los principales puertos de Amrica Latina y el Caribe, por transferencia de contenedores en el ao 2006, Colombia ocupa el puesto 8 con 1333.764 TEUS y con un crecimiento anual medio del 19,5% en el perodo 2001-2006 Cartagena de Indias (incluye Contecar, El Bosque, SPR), aparece en el puesto 12 con 711.529 TEUs, y Buenaventura (SPB), en el puesto 16, con 622.233 TEUs. En la regin donde 6 puertos superan el milln de contenedores ese ao, los primeros pases sobre Colombia y en su orden, son: Brasil, Panam, Mxico, Jamaica, Chile Argentina y Bahamas.
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Ahora, la actividad portuaria en la regin fue de aproximadamente 1.500 millones de toneladas mtricas movilizadas durante todo el ao 2006. En el ranking de dicha actividad Colombia ocup el puesto 6, con 65.158 Toneladas y un crecimiento medio del 7,4% anual entre 2002 y 2006.
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5.5 Transporte Areo en Colombia
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De un total de 90 aeropuertos con pista pavimentada, nicamente10 superan los 2.500 m de longitud, y de ellos resultan con gran ventaja los que estn por debajo de los 1.500 msnm (metros sobre el nivel del mar).
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El Dorado inaugurado en 1959, como centro de convergencias areas nacionales, es el ms importante de Colombia, y en 2006 con 526.899 toneladas de carga y 9046.615 pasajeros movilizados, el primer aeropuerto de Latinoamrica por movimiento de carga y quinto por movimiento de pasajeros (El aeropuerto de Atlanta en USA, ocup el primer puesto en el ranking de 2005, al movilizar 85907.423 de pasajeros). Opera a 2.547 msnm, y cuenta desde 1998 con dos pistas que miden 3.894 m y 3.794 m. Hoy se prepara para a atender 16 millones de pasajeros y 1,5 millones de toneladas de carga al ao. Una pista puede atender 20 aviones hora pico (En el primer semestre de 2006 Chicago atendi un promedio de 2.600 aviones/da).
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El Alfonso Bonilla Aragn en Palmaseca Palmira y al servicio de Cali, inaugurado en 1971, es el segundo de Colombia: en 2006 registr 54.905 vuelos, con 2222.953 pasajeros y 36.923 toneladas movilizados. Su pista de 3.000 m de longitud est a 962 msnm. El plan maestro contempla modernizacin y ampliacin de su terminal, al tiempo que la municipalidad contempla un proyecto para organizar el transporte pblico terrestre desde el aeropuerto hasta Palmira. Cali debera hacer lo propio en una accin concertada.
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El Jos Mara Crdova en Rionegro y al servicio de Medelln, inaugurado en 1985, es el tercero de Colombia en nmero de pasajeros, y el segundo en movimiento de viajeros internacionales al igual que carga, despus del Aeropuerto El Dorado: 29.222 movimientos, con 2137,811 pasajeros y 144.477 toneladas de carga movilizados. Su pista de 3.557 m se localiza a 2.137 msnm. La segunda pista se requerira en 25 aos. Deben prever la adquisicin temprana de terrenos.
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El Ernesto Cortissoz en Soledad y al servicio de Barranquilla, inaugurado en 1968, con su pista de 3.000m est preparado para recibir aviones de gran envergadura. Con 31.804 operaciones en 2006, fue el quinto aeropuerto en nmero de pasajeros y el tercero en movimiento de carga: 1048.182 pasajeros y 29.999 toneladas movilizados.
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Respecto de Miami, Colombia est ms cerca que los ngeles o que San Francisco. Adems, en las Amricas, somos el centro de las rutas que unen a Los ngeles con Ro de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile.
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De ah que el Aeropuerto Internacional El Dorado, a pesar de su altitud, es el primer aeropuerto de Latinoamrica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros. Pero a causa de la menor eficiencia de los motores de combustin relacionada con la falta de oxgeno, desde Bogot, una nave est limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima, full carga, full pasajeros y full combustible.
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Aunque estamos en un lugar estratgico, dado que dimidiamos las distancias entre Norteamrica y Suramrica; Colombia solamente tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3.550 m, dada su posicin geogrfica de privilegio en el pas.
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Otro aspecto importante es que el modo areo es fundamental en Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoqua y la Amazona, y para la conexin efectiva con el Departamento de San Andrs, Providencia y Santa Catalina.
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