EL TRANSPORTE EN EL EJE CAFETERO
Por: Gonzalo Duque-Escobar
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Gracias al ferrocarril y al café, durante la primera mitad del Siglo XX, la
población de Colombia se pudo establecer en centros urbanos de relevancia,
ubicados en el centro occidente del país. De la arriería de finales del siglo
XIX se pasó al ferrocarril y a los cables aéreos de la década de 1920, y
después de la crisis de 1929, al modo carretero para alcanzar con la chiva y el
“jeepado” la multitud de pequeños poblados de la geografía rural.
Posteriormente, con la introducción del caturra en 1970, la población de la
región cafetera de Colombia empieza a concentrarse en los mayores centros
urbanos transformando las actuales capitales.
Si el café a finales del siglo XIX y en el siglo XX, desplazaron el eje de
gravedad hacia el occidente de Colombia, ahora la pregunta fundamental es: si
con las inversiones en infraestructura vial, la reconversión de la agricultura,
el fortalecimiento de los servicios y la industrialización selectiva ¿acaso no
puede resolverse la actual crisis social y económica del Eje Cafetero? Es
posible siempre y cuando se tomen decisiones adecuadas que permitan el
desarrollo de la Ciudad Región Cafetera y la incorporación de ésta y otras
regiones vecinas a los circuitos económicos nacionales e internacionales,
resolviendo las limitaciones de mediterraneidad.
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1 Historia del Desarrollo Regional
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Resulta conveniente mirar la historia de Manizales desde su fundación hasta el
centenario y articularla a la del desarrollo local de la segunda mitad del
siglo XX, para comprender las implicaciones del relevo de Manizales, por el
nuevo centro de las actividades regionales que se traslada a una potencial
conurbación en medio del país, aquella con centro en Pereira que se advierte
entre las capitales del Eje Cafetero y Cartago.
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Para el efecto, se señalarán cuatro períodos históricos partiendo de la
fundación de Manizales y caracterizándolos a partir de la lectura de hechos
notables para obtener una herramienta que permita advertir tendencias y
limitaciones hacia el futuro, con el objeto de prevenir conflictos, potenciar
posibilidades y construir con acierto el futuro de la región y su gente.
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El primer período transcurre entre 1849 a 1905, es de ocupación y pertenece a
la colonización antioqueña, uno de los procesos sociales más importantes de la
historia de Colombia ocurrido en el siglo XIX. En éste
se da la fundación de nuestras ciudades bajo una economía de subsistencia, y
Manizales como teatro de los acontecimientos, se favorece por las inversiones
en las guerras entre los estados federales de Antioquia y Cauca.
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Iniciando el siglo XX, es la portentosa empresa de la arriería, con varios
miles de mulas y bueyes que caminan desde Manizales por las trochas del
occidente colombiano y la Cordillera Central, el verdadero motor que soporta y
proyecta las necesidades de los habitantes de estas nacientes aldeas de
bahareque y teja de barro. Estas construcciones de estructuras de guadua,
arboloco y más maderas nativas, empañetadas con cagajón y de propiedades
sismorresistentes, aún se observan en los barrios San José, Hoyo Frío y Los
Agustinos, de Manizales, donde la cuidad mantiene la ortodoxa retícula urbana.
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Luego el segundo período, de crecimiento económico, que va desde la creación
del antiguo Caldas en 1905 hasta el centenario en 1949. En la década de 1920, a
pesar de los grandes incendios y gracias al café, se concibe y ejecuta la
construcción de medios de transporte buscando los puertos sobre los dos océanos
para fines comerciales, como el cable aéreo a Mariquita, los vapores para la
navegación por el Cauca y Magdalena, y el Ferrocarril de Caldas.
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Así se facilitan los procesos de acumulación de riqueza y se reconstruye y
transforma el poblado, que muestra entonces una arquitectura ecléctica, como se
ve en el Teatro Olimpia y hoy en la Gobernación y el Palacio Arzobispal, o
también en algunas casas de Versalles y sobre el llamado Carretero, primera
avenida construida por la divisoria de aguas para cambiar el modo de trazar el espacio
urbano, que en conjunto muestra ahora una estructura con cola de cometa en la
capital caldense.
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Este estilo de construcciones de cemento, metal y otras de bahareque
enriquecido con estos materiales y formas europeas, anuncia la apertura
cultural y económica de Manizales como ciudad de rápido crecimiento y nuevo
meridiano económico de la Colombia de la época.
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Continúa el tercer período, que es el del desarrollo, que va desde 1949 al año
1967 y que está marcado por el desmembramiento del territorio, para dar origen
a los departamentos de Quindío y Risaralda. Es el período en el cual se habla
del departamento modelo de Colombia, calificado así por hechos de verdadero
desarrollo.
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A pesar del centralismo y gracias al efecto redistributivo del ingreso
cafetero, intensificado por el pequeño tamaño de la propiedad de la tierra, con
los Comités de Cafeteros y el liderazgo cívico que en él subyace, se logran
acciones concretas para el bienestar de los pobladores de la región y obras
necesarias para el impulso de las fuerzas productivas locales. Se construyen
las escuelas y puestos de salud rurales, se crea la universidad pública, se
consolidan la Central Hidroeléctrica de Caldas, CHEC, la Federación Nacional de
Cafeteros, Tejidos Única y Lúker, se abren los
caminos veredales y se electrifica el campo.
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El desarrollo urbano de Armenia expresa como principal factor el potencial
agrícola del Quindío en torno a ese escenario cafetero, y como segundo, el
cruce de caminos que convergen allí para remontar la cordillera. El de Pereira,
se debe a la convergencia de rutas de mayor nivel de relevancia dada su
posición estratégica que lo convierte en centro regional.
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Son los tiempos del Jeep, el Willys y “la chiva”, los automóviles que
transforman varios poblados de la región en ciudades, al reducir los tiempos
para abastecer sus actividades. Mientras tanto, las comunicaciones se expanden
y la población rural gradualmente emigra a estos escenarios urbanos y a los
vecinos, donde son mayores las oportunidades. La arquitectura propia de este
período, republicana como la de los anteriores, es denominada “moderna”, un
estilo que muy bien se expresa en el precioso Banco del Comercio o en las
casonas de los Gómez Arrubla, en Manizales.
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Hasta ahora la Manizales que se ha expandido con rapidez, razonablemente
responde a criterios claros de planeación y responsabilidad ambiental.
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Después del año 1967, viene el cuarto período que cierra el milenio, y que es
el de la crisis, empezando por la cafetera. De esta parte la crisis ambiental,
que también contribuye a la problemática social y económica que afecta la
región. Con el monocultivo del Caturra, perdimos el sombrío y entramos al
deterioro de los términos de intercambio. Se empezó a aplicar las rentas del
café en importar agroquímicos como abonos, pesticidas, fungicidas, y de paso a
contaminar con éstos los suelos, agotar las aguas disponibles, exterminar la
biodiversidad, y provocar plagas como roya, broca y paloteo. Se ha pasado de la
autosuficiencia a una economía de dependencia, en la que los prósperos
campesinos, propietarios ayer, han vendido la tierra y emigrado a la ciudad
para hacerse proletarios.
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Ahora la Manizales, ve cómo los reductos de bosques andinos desaparecen de las
frágiles laderas, para dar paso a urbanizaciones populares con una estructura
satelital, desarticulada de la urbana con forma de cometa, y vulnerables en
alto grado a los movimientos de masa en las temporadas invernales. En este
escenario los moradores viven en circunstancias socioeconómicas más apremiantes
y preocupantes que cualquiera de los períodos precedentes del siglo XX. Como
prueba, el “muro” que separa a pobres y ricos y expresa los agudos conflictos y
contradicciones de la época actual. Basta ver a pequeña escala el contraste
entre la arquitectura contemporánea del sector de Los Rosales y Sancancio en
Manizales, contra el asentamiento tugurial colgado en la ladera de la periferia
urbana, armado con tecnologías de tercera como si los habitaran personas de
segunda.
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¿Y ahora qué? La globalización de la economía y la cultura, el protagonismo del
saber entre los factores de producción, el auge del sector terciario, las
condiciones geográficas y de recursos naturales asociadas al ecosistema, y el
buen desarrollo esperado de la Constitución Política de 1991, deben servir para
aprovechar las posibilidades surgidas de los largos años requeridos para los
procesos de identificación de los tres departamentos del Eje Cafetero,
consolidar la competitividad subregional por las ventajas comparativas de la
Dorada vista la sinergia regional de cara a la Hoya del Magdalena, y fortalecer
el ordenamiento regional integrado hacia adentro y hacia afuera, para alcanzar
el posicionamiento del Eje Cafetero conurbado entre Cali-Medellín y en medio de
Bogotá y el Pacífico.
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Aquí será necesario considerar las determinantes asociadas a la inversión de la
población que ha pasado de rural a urbana, a la realidad del sector cafetero y
a la interdependencia entre los tres departamentos del Eje Cafetero, y en
particular de las ciudades conurbadas. Cualquier estrategia deberá pasar por la
educación individual y colectiva, única estrategia que cruza por las otras del
desarrollo, y deberá contar con el efecto redistributivo de los beneficios
económicos, asociado únicamente al papel del Estado y que surgen de la riqueza
que impulsa pero concentra, el dinamismo de las fuerzas del mercado.
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2 Ciudades Intermedias en el Eje
Cafetero
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Aunque se definen como ciudades intermedias las poblaciones que tienen en
promedio un millón de habitantes, estas varían en tamaño desde el medio millón
hasta los dos millones. Las tres capitales del Eje Cafetero suman una población
de 1,1 millones, contra 2,4 millones de habitantes en los tres departamentos.
La población urbana conurbada entorno a las tres zonas metropolitanas de estas
ciudades, es de 441 mil en Caldas, de 596 mil en Risaralda y de 380 mil en el
Quindío, para un total de 1,4 millones de habitantes en el medio urbano. Esto
con información del censo DANE 2005.
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Volviendo a las ciudades intermedias en el caso de Colombia, es indudable que
el Eje Cafetero cuenta con una posición de privilegio a pesar de su
mediterraneidad. No parece halagador el horizonte de largo plazo para Medellín
por las condiciones limitadas de desarrollo que presenta al estar este centro
urbano montado sobre un escenario de soledad, y posiblemente su mejor opción de
integración puede estar hacia el sur, siempre y cuando logre reducir casi a la
mitad la distancia en tiempo al Eje Cafetero, para cualificar de forma
definitiva el mega eje de desarrollo Cali-Medellín, en cuyo centro de gravedad
estaría entonces la conurbación del Eje Cafetero. Para el efecto, la salida al
Atlántico por Urabá es una opción que puede mejorar la competitividad de dicho
escenario visto en su conjunto.
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No obstante lo anterior, el desarrollo de la conurbación del Eje Cafetero para
hacerse eficiente hacia adentro y hacia fuera, pasa por unos estadios previos
como son la consolidación de las áreas metropolitanas en cada una de las
capitales: Manizales, Pereira y Armenia, y la concertación entre los actores
sociales, políticos y económicos de estos tres núcleos subregionales, para
especializar mejor sus funciones urbanas; sobre todo para la selección de la
zona industrial cuya posición estratégica debe estar en función de los
principales medios de transporte, como son el Ferrocarril y la Autopista de
Occidente, además de los puertos secos y un aeropuerto internacional de primer
orden.
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3 Movilidad en el Eje Urbano y
Periurbano de Manizales
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Manizales, con sus 380 mil habitantes es una ciudad intermedia pero de pequeño
tamaño; además densa o compacta y de topografía quebrada. Difiere ella de
Medellín que es ciudad intermedia grande y 1,8 veces más compacta, y de Bogotá,
una verdadera megalópolis de tipo extenso. La densidad de Pereira es similar a
la de Manizales, pero al haber declarado su área metropolitana sumó a la suya
la población de Dosquebradas y La Virginia, para prevenir conflictos y
potenciar desarrollos, con esta acción de planificación concertada.
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En los últimos 40 años, la proporción de la población colombiana que habitó el
campo se ha desplazado a los medios urbanos, sobre todo después y como
consecuencia de la revolución verde, la misma que transformó en desposeídos
urbanos a los prósperos campesinos propietarios ayer, ya que por su bajo nivel
de escolaridad, no pudieron absorber la tecnología de la agricultura moderna,
ni los complejos paquetes financieros que el modelo demanda.
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Los campesinos vendieron sus tierras y se trasladaron a la ciudad intentando
sumarse a la masa de proletarios, pero a medida que las industrias se
transformaban haciéndose más intensivas en bienes de capital que en mano de
obra, pronto fueron quedando sin oficio. Con este fenómeno demográfico - el de
la inversión de la población- y el apogeo de la industria y de los servicios,
surge un crecimiento sin precedentes de las necesidades de transporte
motorizado, y en especial el de una expansión de las distancias que recorren
personas y mercancías, dado que la globalización económica y el crecimiento de
la movilidad motorizada, van siempre de la mano.
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Si en los próximos 25 años Manizales creciera en 50 mil habitantes, la ciudad
requeriría 100 años para crecer lo que Bogotá en un año. Esto invita a dos reflexiones:
aprovechar las menores presiones sobre cantidad de vida para avanzar en calidad
de vida, y a prevenir el futuro marchitamiento y aislamiento urbano
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3.1 La dimensión Social de la Ciudad
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Nuestra ciudad es hoy un escenario donde la pobreza y la informalidad, abaten a
la mayor parte de la población, donde existe una proporción significativa de
indigentes que sobreviven y cosechan residuos en las diferentes texturas del
medio urbano.
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Urge una respuesta estructural para bien de esa legión de pobres de la economía
formal e informal, para esa población despreciada que apenas sobrevive y que
también le aporta al PIB una cuantía significativa, que vive del espacio
público, del pequeño negocio en la casa o con su empresa itinerante, pero sin
que el Estado le brinde oportunidades integrales acordes con su mísera
condición y precarias posibilidades de progreso.
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Cambiando las practicas del desarrollismo por las de orientar el gasto y la
inversión con un enfoque social, y por las de una planeación que propenda por
el uso racional y adecuado del suelo urbano buscando satisfacer los
requerimientos de la sociedad en su conjunto, y en especial la de los sectores
populares, se logrará mejorar las relaciones entre calidad ambiental, densidad
urbana, movilidad, acceso a los recursos y posibilidades de desarrollo.
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A nivel físico se requiere intervenir el hábitat y distribuir con equidad el
equipamiento para potenciar sectores deprimidos y lograr una ubicación
estratégica y equilibrada del conjunto de los elementos del escenario urbano.
Es evidente que esto se conjuga con la consolidación de ciudadelas satelitales,
atendiendo las características topográficas y demográficas de la actual
estructura física de la ciudad, buscando la integración y funcionalidad de las
comunas más populosas, y la interacción metropolitana más eficiente.
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Esta forma de aprovechar las ventajas comparativas de la base cultural, y la
oferta ambiental del territorio y su nuevo equipamiento urbano, además de la
correspondiente descentralización funcional y estructural de los recursos del
municipio, previene la proliferación de los “guetos” urbanos, potencia la
participación ciudadana, reduce los índices de delincuencia y hace la ciudad
más amable.
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3.2 La Visión para la Ciudad Región
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Manizales es una ciudad intermedia y mediterránea, y por lo tanto, su futuro
como centro de relevancia, depende de la interpretación que se haga de su
actual condición y de las directrices para su planeación. Las relaciones,
imbricaciones y complejidades del medio urbano escapan a las posibilidades de
la planeación intuitiva, pero también la tradicional planeación racional ha
fracasado al considerar homogéneo lo urbano. Por lo tanto, de conformidad con
las actuales tendencias del desarrollo y la moderna teoría urbana, es posible
que el futuro de Manizales esté indudablemente vinculado a estos tres elementos:
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• El desarrollo de su área metropolitana, conformada en un primer nivel con
Villamaría, luego con Chinchiná y Palestina, y finalmente con Neira.
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• La integración efectiva a la conurbación del Eje Cafetero, y por lo tanto con
Pereira y Armenia.
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• La conexión del anterior escenario con el Triángulo de Oro de Colombia, con
el Pacífico y el Atlántico, y con las rutas aéreas internacionales.
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Para integrarnos a la economía nacional con posibilidades de participar de los
beneficios de la apertura económica, los desarrollos de infraestructura que se
den en el territorio deberán garantizar, además de una integración hacia
adentro, una hacia fuera, y en especial, otra con el continuo urbano regional.
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Esto es, la suerte de Manizales está relacionada con la del Eje Cafetero, cuya
ventaja estratégica del orden geográfico interno supera las de Cali, Medellín y
Bogotá. También lo está con la transformación de las ventajas para las zonas
urbanas del centro occidente de Colombia adecuándolas para las funciones
industrial, residencial, comercial y de servicios, donde las limitaciones y
posibilidades del sector industrial exportador, y la disposición y desarrollo
de nuevos medios de transporte, además de las posibilidades de engranar el
sector de servicios como alternativa al café, entre otros elementos, exigen
acciones más visionarias.
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No son muchos los problemas de movilidad hacia adentro, pero si lo son los de
la movilidad hacia afuera: estamos lejos de Bogotá, Urabá y Tribugá y falta
fluidez con Cali y Medellín. Veamos:
• Hacia adentro, existen barreras en la periferia del sector del centro, en el
escarpe de Chipre y en la conexión con Villamaría; y no poseemos la posición
central de privilegio en el Eje Cafetero.
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• Hacia fuera, estamos lejos de las dos costas y de Bogotá, además separados de
ambos escenarios por las dos cordilleras, pero como región estamos en el centro
de las Américas y sobre todo en medio del eje de desarrollo Medellín-Cali.
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Manizales no
puede quedar aislada, ni su desarrollo urbano interno resulta suficiente para
hacer viable un proyecto de verdadera ciudad. Además, debe saber que la visión
reduccionista que la considera autocontenida y la aplicación de los principios
de la planeación tradicional que invitan a aplicar en ciudades intermedias como
ésta, lo mismo que aplican en megalópolis y pequeñas poblaciones, donde las
urgencias son otras, no podrán sortear con acierto nuestras necesidades y
posibilidades de desarrollo urbano, por no alcanzar a comprender la forma
eficaz de atender a las especificidades del peculiar hábitat.
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Concebir las circunstancias de Manizales en el marco teórico de las ciudades
intermedias donde el éxito de la planificación hace imperativa y urgente la
consolidación de la ciudad región, es la fórmula definitiva y prioritaria para no
palidecer en el futuro.
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4 Zonas y Funciones Urbanas
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Al examinar las ciudades del Eje Cafetero, se ha observado la formación de
complejos residenciales periurbanos para sectores de altos ingresos y el
repoblamiento de zonas centrales depreciadas, por sectores de bajos ingresos.
Incluso, la aparición de los primeros ocasiona el desplazamiento de los
pobladores originales hacia los segundos cuando se va encareciendo el precio de
la tierra. Esta dinámica muestra la necesidad de mantener una visión
planificadora soportada en las características y el funcionamiento de la
ciudad.
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Zona Industrial
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El examen del medio ambiente urbano de Manizales, como elemento del sistema
conurbano del Eje Cafetero, enseña que su zona industrial está mal ubicada si
se valora por su posición con respecto a los medios de transporte. Es
desfavorable por hallarse lejos del ferrocarril de occidente, de la troncal de
occidente, del futuro aeropuerto y del escenario natural para los puertos
secos. Indudablemente el mejor prospecto regional está hacia el occidente en el
km 41 y Chinchiná, como también lo está para Pereira en La Virginia. Los
puertos secos y distritos industriales deben especializar su vocación y definir
su ubicación, según el destino y clase de mercancías: unas irán por ferrocarril
al mar o a la gran ciudad, y otras como los productos perecederos, saldrán por
avión.
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En tanto que la actividad industrial contaminante debe relegarse al espacio
rururbano occidental, debe señalarse la importancia de mantener y mejorar la
calidad del trabajo propio de nuestra gente, como ventaja distintiva y
calificada asociada a nuestra cultura.
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Zona Comercial
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La zona comercial que suele coincidir con el Centro Histórico -elemento que le
imprime el carácter distintivo a la ciudad y que liga sus asentamientos humanos
fragmentados- hoy gradualmente se lumpeniza y tuguriza en Manizales, porque
hemos abandonado a los moradores de esos viejos inmuebles y dejado a los
comerciantes en manos de la informalidad. Se hace necesario un modelo urbano
acentuado en la densificación de áreas con servicios públicos para restar
presión a las laderas y acortar distancias recorridas a los peatones.
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El objetivo debe ser los sectores de San José, Campohermoso, Hoyofrío y los
Agustinos, todos vecinos al Centro Histórico de la ciudad, cuya degradación
debe prevenirse a toda costa. Lo primero incluye, para el efecto, la recuperación
del sector de Las Galerías. Entretanto, la zona comercial de Manizales, que
coincide con su Centro tradicional, debe quedar reducida a una función
simbólica y de servicios institucionales y culturales, con características
ambientales que potencien el turismo y otras actividades, como las de la vida
cultural. La peatonalización y los bulevares son la fórmula, pues ya el Centro
no es el escenario de los antiguos almacenes mayoritarios de ayer.
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Zona de Servicios
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La zona de servicios, cuyo valor se mide por su nivel de equipamiento, en
nuestro caso requiere potenciarse, pues hace falta adecuar viviendas y rutas
peatonales en el sector universitario. Esta zona en Manizales va entre las
avenidas paralelas y sobre la Santander, y desde el Hospital Universitario
hasta San Rafael.
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En la ciudad, el sistema de salud no se mide por el número de camas sino por el
nivel de complejidad de sus servicios; el hotel antes que ser para el viajero
es para los habitantes locales; la Universidad vale por sus programas de
doctorado y laboratorios, acreditados, más que por el número de estudiantes. De
otro lado, ésta zona de servicios cuyo centro de gravedad es Palogrande y donde
pueden ir quedando los grandes centros comerciales de esta época, como también
está bien dotada de infraestructura de servicios, tiene posibilidades de mayor
redensificación.
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Zona Residencial
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La zona residencial que se debe medir por su valor estético y paisajístico, en
Manizales desafortunadamente avanza sobre el medio industrial contaminado,
donde ruidos, vibraciones y vapores se integran al paisaje de chimeneas que va
llenando el panorama de la vivienda más costosa. Ya se han dado casos en La
Alta Suiza y antes con Tejidos Única en el sector de Cervantes, con unidades
residenciales que no pueden estar cerca de los escenarios industriales para no
someter a sus pobladores a los efectos de la contaminación.
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Aquí, en lo residencial, surge una idea central: para el empoderamiento de la
ciudad y para fortalecer la movilidad a pie, debemos hacer de las comunas,
ciudadelas provistas de todo. Además del anterior esfuerzo en el Centro de la
Ciudad, el que debe incluir el complejo manejo de la informalidad, debemos
avanzar en la relocalización planificada de la población llevando el comercio y
los servicios hacia la periferia próxima, donde aparecen los dormitorios
populares.
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Cuando se expanden las áreas urbanas los tiempos se alargan: no se pueden
repetir imprevisiones como la de La Linda, en Manizales, ubicando ciudadanos a
gran distancia de los centros de gravedad de la ciudad, y otras construcciones
en la periferia presionando el ecosistema, dañando el paisaje verde,
desmontando y construyendo sobre las frágiles laderas.
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5 Fragmentación Urbana
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A medida que la gran ciudad se ha fragmentado como consecuencia de especializar
zonas y funciones, se va incrementado la movilidad motorizada y haciendo
imperiosa la necesidad de complejos sistemas viales de gran capacidad, trayendo
graves consecuencias, como enormes inversiones, contaminación y pérdida de
espacio público, para absorber por esa vía las demandas de transporte. La otra
opción es la de integrar funciones residenciales, comerciales y de servicios,
que a diferencia de las actividades industriales no son contaminantes, para
incrementar a menor costo la movilidad a pie, rescatar el espacio público y
hacer la ciudad más amable.
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Debe prevenirse la construcción de asentamientos precarios en zonas
estratégicas, de amenaza natural y sobre ecosistemas a conservar, como también,
evitarse la construcción de condominios cerrados con infraestructura
independiente a modo de gueto, y la construcción de vías y líneas vitales
vulnerables e insuficientes en el tiempo.
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En el caso de Manizales, además de potenciar las ciudadelas populares como
asunto de alta prioridad, indudablemente a nivel micro-regional, también la
ciudad debe resolver la integración del Centro con los dormitorios periurbanos,
y consolidar la integración física de la potencial área metropolitana. Esto
para dar solución al problema del transporte público, pues siendo Manizales una
ciudad compacta y accidentada, por sus limitaciones espaciales requiere que el
transporte masivo deba priorizarse, y para el efecto deben establecerse ejes
viales que integren dormitorios con zonas comerciales y de servicios, y otros
que redefinan los centros industriales en lugares más competitivos; estos
segundos ejes sirven para dinamizar nuevos procesos urbanos y de uso del suelo.
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Aquí es evidente que la Avenida Colón después de la integración territorial,
tiene un efecto contundente de cara al problema de la renovación urbana, de la
accesibilidad al Centro de Manizales y de su conexión este-oeste, mientras que
el desarrollo de la infraestructura y las vías hacia el occidente, más
importante aún, facilita las instalaciones de servicios y los centros
industriales de cara al macro-sistema de transporte de carga para hacer viable
la vocación de la ciudad hacia el sector industrial.
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Realmente, el escarpe tectónico del sistema Romeral demanda acciones de planificación
para hacer posibles los corredores de integración y rutas de salida en
Manizales. El cable-vía, erróneamente tomado como sistema de transporte masivo
cuando apenas es complementario, es un costoso sistema alimentador con otras
ventajas como la de resolver barreras para la movilidad urbana y atraer turismo
simultáneamente, la de ser ecológicamente limpio, paisajísticamente rico, y
detonante de algunas actividades complementarias; pero que quede claro que éste
medio sólo procede para salvar obstáculos frente a los accidentes topográficos,
y nunca transitando al lado de las avenidas para quienes piensen que los
llevará del Centro a la Enea.
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Cuando lo prioritario en materia de transporte y movilidad esté satisfecho, los
proyectos complementarios que demanden recursos significativos deben ser objeto
de la inversión privada, antes que ocupar los escasos recursos del Estado cuya
vocación empieza por atender primero los frentes socialmente más deficitarios.
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6 Proyectos Estructurantes para el Eje Cafetero
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Manizales se ha conurbado y su futuro como ciudad demanda una reestructuración
profunda de usos del suelo, para asegurar la articulación física y
funcionalidad metropolitana. Frente a la apertura económica y cultural del
mundo moderno, no es posible crear un medio ambiente competitivo sin mejorar
las estructuras espaciales y de servicios urbanos a partir de la
reestructuración física, buscando la regionalización de la ciudad y por lo
tanto de la red y del sistema de transporte, como elemento necesario para
mejorar la calidad de vida y la sostenibilidad del hábitat.
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Para concertar los elementos que le dan piso al área metropolitana de
Manizales, Palestina puede aportar el territorio para el "Aeropuerto del
Café" y las ventajas recreacionales de Santágueda; Neira y Chinchiná sus
áreas estratégicas para la industria vecinas al Cauca y a la Troncal de
Occidente; Villamaría que hace su aporte como dormitorio y como despensa
agrícola, el Parque de los Nevados. Los pequeños poblados pueden garantizar su
futuro articulándose a los sistemas urbanos de mayor relevancia; de lo
contrario estos irán palideciendo en el futuro por no haber especializado
ninguna competencia.
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Las dinámicas de especialización espacial, económica y productiva se acentuarán
con la integración regional, produciéndose una dualización progresiva del
territorio: regiones que evolucionan hacia una alta densidad, y otras hacia
bajas densidades debido a la marginación ocasionada por factores físicos,
culturales, ambientales y políticos.
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No todos los pueblos y las ciudades encontrarán su nueva situación tan
ventajosa como la anterior y es probable que las áreas metropolitanas ubicadas
en nudos estratégicos, bien equipados y conectados, adquieran una influencia
considerable a expensas de los centros urbanos más periféricos que no se
preparen; y esto interesa a Manizales de cara a su conurbación con Pereira y
Armenia, puesto que en un plano superior de desarrollo, las ciudades de tamaño
medio localizadas en el centro del territorio, sólo con el hecho de articularse
hacia adentro y hacia afuera, sacarán mayor provecho de la integración regional
que las ciudades de la periferia, y de paso reducirán el riesgo de sufrir los
procesos de vaciado a los que las puede someter otro centro de mayor relevancia.
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No es extraño pues, que el transporte urbano e interurbano sea en el futuro
próximo de la región, el más importante de los modos de transporte de pasajeros
en términos de demanda. Al consecuente crecimiento de la economía por el
incremento de la movilidad, con el proceso expansivo el medio urbano queda en
una situación difícil de sostenibilidad por la polución, la congestión del
tráfico y los accidentes, lo que a su vez se constituye en externalidades
negativas de fuerte impacto en la salud y la economía de los ciudadanos.
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6.1 La Autopista del Café
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La construcción de la Autopista del Café, fundamental para el desarrollo vial
entre Armenia, Pereira y Manizales, y para la salida al Pacífico y al Valle, se
firmó en 1997 con un plazo de 52 meses para concluir la obra, inició en 1998 y
ese mismo año presentó problemas por la ubicación de peajes como el de la
Siria, quedando paralizada hasta 1999. Entre 2000 y 2004 la falta de peajes y
el bajo flujo de vehículos desfinanciaron el consorcio, y en 2004 tras acuerdos
y el incremento del peaje de Tarapacá como compensación por el cierre del peaje
de la Siria, se reiniciaron las obras extendiendo sus términos temporales con
el compromiso de concluirla en octubre de 2009.
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La Autopista del Café como estructurador rural y urbano a nivel regional, debe
consolidarse. Hoy la economía de tiempo es evidente, dado que la duración del
recorrido se ha reducido a la mitad entre Manizales y Pereira, o entre Pereira
y Armenia. El sistema de peaje aparece como una barrera a la movilidad,
desarticulando ciudad y campo. Si los flujos de la actividad rural no se
articulan al sistema, tampoco se fortalece el escenario de las actividades
urbanas, e incluso se afectan las potencialidades económicas de los ambientes
metropolitanos, en especial las que dependen del sector agrario local.
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La extensión del proyecto es de 115.4 Km, a un costo de $280.000 millones de
2005, con las siguientes características: Armenia-Club de Tiro 36.8 Km en doble
calzada y 4 carriles (2 por calzada); Variante Sur 13.1 Km con calzada de 2
carriles; Pereira-Manizales 47.4 Km; Av. FF.CC.-Dosquebradas
4.8 Km en doble calzada y 4 carriles (2 por calzada); Variante Santa Rosa 3.3
Km en calzada de 2 carriles; y La Ye-La Manuela-La
Trinidad 10.0 Km. Lo anterior incluye Club de Tiro-Terminal con calzada de 3
carriles, La Romelia-La Postrera con calzada de 3
carriles, y La Ye-La Uribe con doble calzada y 4 carriles (2 por calzada).
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Las actividades que promueven el desarrollo económico de esta región mediterránea
han sido: el café como cultivo de pequeña superficie, alto efecto
redistributivo del ingreso y actividad en vías de diversificación; la
industria, en especial la manufacturera hoy en proceso de contracción y
expansión selectiva a causa de la apertura, y el sector de servicios que apunta
al turismo y en menor grado a la educación.
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Con las nuevas autopistas el desarrollo del territorio, para la construcción de
la región, está condicionado a potenciar el uso del suelo y a ganar movilidad
sobre el eje Cali-Medellín, y a resolver la salida al mar y sobre el mar para
extender mercados, aprovechando la demanda de corredores en el nuevo orden
internacional que puedan cruzarnos.
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Ahora la gestión del transporte debe pensar más allá de lo sectorial para incorporar
la dimensión ambiental, lo que involucra el hábitat humano. Además, ya los
sistemas de transporte no están pensados para el modelo industrial de ayer,
sino para las posibilidades del futuro. El estancamiento económico y la ruptura
del modelo de sustitución de importaciones, obliga a considerar las rutas de
acceso para el modelo de apertura económica y de cambios en el modelo de
producción local.
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6.2 Plan 2500
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El Programa de Infraestructura Vial para el Desarrollo Regional, Plan 2500,
tiene como objeto la pavimentación de 3.125 km de carreteras colombianas del
orden primario, secundario y terciario, distribuidas en 31 departamentos del
territorio nacional, incluido el Archipiélago de San Andrés y Providencia, cuya
finalidad es propender por la accesibilidad y conectividad desde y hacia
regiones apartadas, con lo cual se contribuye al desarrollo e integración
regional. Definitivamente, éste es un programa de pavimentación de la
infraestructura vial que produce un impacto significativo de generación de
empleo, y de integración y desarrollo regional.
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Plan 2500 en Caldas
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Para Caldas se consideran 101,67 km para 40 vías estructuradas en 10 grupos,
con aportes de $48.337, millones de la Nación (INVIAS) y $11.580, millones de
la Gobernación, para una inversión total de $59.917 millones. Los grupos son:
En el occidente de Caldas, Belalcázar-El Cairo de 8,37 km y Asia-El Crucero-San
José de 5,0 km; en el norte de Caldas, Manizales-Salamina de 5,5 km,
Salamina-Pácora de 13,0 km, Pácora-Aguadas de12,7 km, Filadelfia-La Felisa de
7,0 km y Salamina-La Merced* de 10,0 km; En el oriente de Caldas,
Petaqueros-Manzanares-Pensilvania de 20,0 km, Marquetalia-Victoria* de 10,1 km
y Victoria-Perico* de 10,0 km
Indudablemente, entre los tres departamentos del Eje cafetero, Caldas presenta
el territorio más complejo y extenso que, seccionado por la Cordillera Central,
aparece desarticulado. De ahí que los tramos más importantes del Plan 2500, son
los que entran en la denominada Transversal de Caldas (señalados con *), vía de
212,7 km que une el Cauca en La Felisa, siguiendo por La Merced, San Félix,
Marulanda, Manzanares, Marquetalia y Victoria, con Perico en el Magdalena,
cerca a La Dorada. Esta transversal es una idea que ha surgido en el seno de la
Sociedad de Mejoras públicas de Manizales.
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Plan 2500 en Risaralda
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En Risaralda se trabaja sobre un total de 46,74 km de vías de los cuales 33,64
km serán de pavimentación y 13,1 km de repavimentación. Las obras valen $18.829
millones y la interventoría $2.111 millones, para un total de $21.000 millones.
La orden de iniciación de construcción se dio el 28 de diciembre de 2005.
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Allí hay dos grupos de trabajo: El primero incluye los siguientes tramos: La
María-El Español de 13,6 km; La Ye-Ecotermales, de 5 km; Libaré-San José-La
Florida, de 2,7 km; Playa Rica-Santa Ana Baja-La Unión, de 3,7 km;
Termales-Santa Rosa, de 3 km, para un total de 28 km y un costo de $13.000
millones. En el segundo grupo están los tramos Balboa-Tambores, de 2 km;
Belén-Remolinos de 8 km; Belén-Taparcal-La Isla, de 3,64 km; La Ceiba-Quinchía,
de 5,1 km, para un total de 18,74 km y un costo de $8.000 millones.
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Plan 2500 en el Quindío
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En el departamento del Quindío se harán en total 53,9 km de vías, de las cuales
5,8 km serán pavimentación y 48,1 km en repavimentación. Los contratos de obra
tienen un costo de $14.294 millones y la interventoría de $2.249 millones, para
un total de $16.544 millones. Está dividido en dos grupos de trabajo. El
primero con los tramos Filandia-Quimbaya, de 15,9 km; y Armenia-Pueblo Tapáo,
de 8 km, para un total de 23,9 km y un valor de $7.500 millones. El segundo
tiene los tramos La Española-Barragán-Génova, de 30 km en total.
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6.3 Túnel de la Línea
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Este proyecto es para resolver el cruce de la Cordillera Central y conformar el
“Corredor Bogotá-Buenaventura”, cuya longitud de 512 km se reduce a 503 km,
dado que el tramo Calarcá-Cajamarca que incluye el Túnel de La Línea y sus
obras anexas, se reduce de 45 km a 36 km. Actualmente se construye el túnel
piloto o exploratorio, obra de 8.58 m de longitud y cuyo diámetro es de 4,4 m.
El túnel definitivo dispondrá de una calzada de 9 m de ancho y se comenzaría a
construir en el 2008. Las obras estarán finalizadas en el año 2010.
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Esta obra subterránea de 8,58 km de longitud, 10 m de altura, dos carrilles
para tráfico vehicular, dos pozos de ventilación vertical de 8 metros de
diámetro y un túnel auxiliar con 17 conexiones separadas cada 450 m, excavación
para la cual las altitudes de los portales son 2.422 msnm en el extremo
occidental y 2.505 msnm en el oriental, se convertirá en uno de los túneles más
largos y altos de América,
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El beneficio de este túnel se obtiene de reducir los costos de operación, dada
la diferencia de transitar 22 km de vía escarpada que alcanza una altitud de
3.287 msnm, a transitar 11,9 km en terreno plano, con una reducción de altura
de 840 m en un recorrido que se reduce en casi 10 km. Con la nueva estructura
se espera aumentar la velocidad media en La Línea de 18,2 km/hora hasta 60 km/hora,
y reducir la accidentalidad.
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6.4 Conexión Manizales-Honda-Bogotá
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Este proyecto incluye dos ítems: La vía Manizales-Mariquita y el Túnel de
Cocoló.
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El mejoramiento de la vía Manizales-Mariquita entre el Eje Cafetero y el
Magdalena Medio, necesidad señalada por el Ingeniero Jaime Guzmán Mejía como
vital para que Manizales tenga una salida más expedita a la cuenca del río
Magdalena y a la capital del país, consiste en la construcción de tres
variantes largas que son, Maltería-La Esperanza, El Once-Delgaditas, y la de
Fresno, además de pequeñas variantes en la vía Fresno Mariquita, salvo que en
lugar de ellas se decida una nueva carretera.
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El Túnel de Cocoló de 5,1 km, cruzando la serranía del mismo nombre entre Honda
y Villeta, es una construcción estratégica para establecer un corredor alterno
a la vía de Ibagué, que permite una conexión de la actual vía
Manizales-Honda-Villeta con la vía Tobiagrande-Puerto Salgar, logrando un
acortamiento de la distancia en 26 km, equivalentes a 60 minutos menos en el
tiempo de viaje entre Manizales y Bogotá.
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6.5 Vía al Pacífico
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Se trata de la salida al Pacífico por el Chocó, para acceder al futuro puerto
de Tribugá, desde Risaralda, y por lo tanto de un proyecto estratégico para el
desarrollo del país y en especial de la costa pacífica chocoana. Esta vía
requiere la construcción de la carretera Ánimas-Nuquí recomendada en el estudio
"Infraestructura colombiana en el largo plazo: Una perspectiva tecnológica
para la competitividad", realizado por la Universidad de Los Andes para el
DNP del año 1997, al considerar la obra como requerimiento del puerto de
Tribugá y para el desarrollo turístico en esa zona.
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El proyecto que había presentado el Ministerio de Transporte ante el DNP en
2005, señaló la construcción de 57 Km y el mejoramiento y pavimentación de la
vía Apía-Ánimas en 128 Km, para un total de 185 km, con un costo estimado del
orden de $213.468 millones.
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En 2007, el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) aseguró
recursos por $117.133 millones para la construcción de esa obra, señalando que
la vía al mar tiene construidos 68 kilómetros con afirmado y que faltan por
construir 55 km entre Puerto Indio y Nuquí.
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En el presupuesto del 2005 se destinaron $10.000 millones para avanzar en la
obra. Ahora, a través del documento 3389, el CONPES definió las vigencias
futuras hasta el 2009 por un valor total de $117.133 millones, con los cuales
se asegura la construcción de salida al mar para el departamento del Chocó.
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6.6 Vía al Caribe
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El Ferrocarril Bolombolo-Urabá es hoy una prioridad,
para conectar el Occidente Colombiano a los mercados de la cuenca del
Atlántico, y afianzar la futura salida de Antioquia y el Eje Cafetero al
Caribe, conectando la Autopista del Café a la Troncal del Caribe con una doble
calzada entre Medellín y Urabá.
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Hoy el FF CC le ofrece a Antioquia una salida al Atlántico, por la ruta
Medellín-Puerto Berrio y La troncal de Occidente que
llega hoy a Santa Fé de Antioquia va Medellín para
salir por Puerto Valdivia.
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Antioquia pasa por uno de los momentos más favorables: tiene Presidente y
Ministro de Transporte. Además, estamos ad portas de la firma del TLC y en la
obligación de hacer frente a los retos de una economía globalizada. Entre
tanto, la salida de Antioquia al mar por Urabá y la futura unión con la
proyectada carretera Panamericana es cada día más cercana. El cálculo que hace
el Ing. Johel Moreno Sánchez, es: entre Medellín y Cartagena hay 643 km
mientras, que a Turbo es de sólo 330 Km; y el ahorro en distancia desde
Manizales es de 263 Km.
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6.7 Tren de Occidente
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Después de 30 años, en 2003 el Tren de Occidente transportó carga y pasajeros
entre Zarzal y Buenaventura, tras haber habilitado 300 km de los 498 km de la
Red Ferroviaria del Pacífico que conecta a Buenaventura con Cali, La Tebaida y
La Felisa. El Tren de Occidente funcionó de manera no continua a través de
operadores privados hasta 1997, año en que suspendió labores debido a las malas
condiciones de la infraestructura ferroviaria.
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Esta infraestructura que a partir de 2004 transporta un millón de toneladas
anuales, se ha previsto para el transporte de más de 1,8 millones de toneladas
luego de la recuperación total de la red ferroviaria del Pacífico, cuando se
complete el tramo entre Andalucía y La Felisa, cerca al límite entre Caldas y
Antioquia.
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La obra de infraestructura férrea contribuirá al desarrollo del transporte
multimodal en el departamento del Valle del Cauca y en el Eje Cafetero, y
promoverá el crecimiento económico del occidente colombiano. Aún más, si se
decide llevar el sistema férreo a Urabá, se resolverá de la mejor forma la
salida de la región Andina de Colombia, a la cuenca del Atlántico. Debe
señalarse que las industrias que importan materias primas y exportan productos terminados,
deben quedar instaladas en los puertos, por lo que debe anticiparse la
planeación de Urabá.
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La construcción del terminal de carga en La Felisa está prevista para una
capacidad de 30.000 toneladas de carbón, y supone la sustitución del 60% de los
rieles de los tramos montañosos y del 40% de los rieles en tramos planos.
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Esta reactivación contribuirá al desarrollo económico e industrial del país,
gracias al empalme de operación de la línea férrea nacional, que permitirá el
intercambio comercial entre el puerto de Buenaventura en el Pacífico y el de
Santa Marta en el Atlántico.
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6.8 Aeropuertos de la Zona Cafetera
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El Aeropuerto del Café en Palestina, puede ser uno de los tres aeropuertos
competitivos de Colombia. Esto si se le construye pista de 3.550 m.
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Examinando lo regional, de cara al comercio La Nubia no es aeropuerto, es un
simple aeródromo. El avión apropiado para operarlo parece ser el Twin Otter, y no el Fokker o el ATR, pero en estas pequeñas naves por los
mayores costos de operación el servicio resulta de utilidad para ejecutivos.
Allí, en La Nubia, como en Matecaña de Pereira que es algo más grande, se opera
la pista con la ciudad encima y por una misma cabecera, lo que se traduce en un
factor estructural de alto riesgo: si se da una emergencia al aterrizar, no
queda nada bueno que esperar: es casi como haber ingresado a un agujero negro
del que no se tiene oportunidad de escape el pasajero y el ciudadano
sorprendido.
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En 1982, la firma Corporación Aeropuerto de Paris evaluó Matecaña y la
conclusión que uno saca de tales estudios es que con una inversión de más de 30
millones de dólares, no se mejora su eficiencia en más del 20%, lo que supone
no pasa el aeropuerto de los medianos aviones Boeing 727 y 737 a los
transoceánicos B-747, B-757 y B-767. Por eso propusieron entonces llevar el
escenario hacia Cartago. Pero hoy el Aeropuerto de Cartago tampoco resulta
estratégico: no tiene "cuenca propia", lo que significa que su radio
de acción y el de Cali en Palmaseca, se interceptan, y queda metido su
territorio en el del vecino. Esa distancia, la del área de influencia de un
aeropuerto, que es de una hora en vehículo por tierra y que delimita la cuenca
aeroportuaria, en dichos escenarios se ha extendido a causa de las nuevas
autopistas del Valle del Cauca.
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Así no tiene sentido invertir en Cartago para modernizar el aeropuerto de Santa
Ana y reorientar su pista, cuando el aeropuerto de Cali en Palmaseca que es su
competencia, fue depreciado y puede después de la privatización reducir tarifas.
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Además, es evidente que Santa Ana en Cartago, en tantos años de existencia, no
ha generado mayor impacto regional a pesar de los 2.200 m de longitud de su
pista.
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Tampoco tiene sentido invertir en el Aeropuerto del Edén de Armenia, que tiene
deficiencias similares a las anunciadas, para extender su pista con propósitos
de permitir grandes naves. Como aeródromo puede cumplir de manera similar al
Olaya Herrera.
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¿Y el Aeropuerto del Café en Palestina qué? No admite segunda pista, pero como
lo señala el Ingeniero Gustavo Robledo Isaza quien lo ha concebido, sí un Jumbo
levantando 20% más de carga que la que este mismo avión B-747 sacaría de
Rionegro, a causa de la topografía conveniente; dice Robledo que la colina de
Palestina hace las veces de portaviones, al que se aproxima en la cabecera Sur
y en el que se que se despega en la Norte, sin sufrir restricción por el
relieve aledaño. Esa ventaja le facilita competir en fletes y atraer carga
vecina. Además, Aerocafé que sirve de pista alterna a los aeropuertos de las
tres principales ciudades de Colombia, será el centro y la intersección de los
ejes aéreos "Los Ángeles-Río de Janeiro" y "Miami–Santiago
de Chile ".A esa circunstancia, la de ser aeropuerto obligado de paso, se
suma que Aerocafé tiene cuenca propia y esa es la del Eje Cafetero, la más
estratégica de las conurbaciones de Colombia por su posición respecto a Cali y
Medellín.
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No es de extrañar que mañana se puedan ofrecer vuelos sin escala desde
Palestina Caldas, a Miami por U$350 y a Madrid por U$600, ida y vuelta. La primera oferta para vuelos de 3.000
millas cuando la pista tenga 2.400 m y la segunda para vuelos de 5.000 millas
cuando se completen sus 3.550 m de longitud, si es que se decide hacer un
aeropuerto de tamaño adecuado. Es por eso que el desarrollo del proyecto en dos
escalas es viable, de cara al mercado americano en la primera fase y luego al
europeo en la segunda. Y es viable sólo porque a sus bondades se suman ahora
las actuales circunstancias del desarrollo urbano regional que no existieron
antes.
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Coyuntura Aerocafé versus Santa Ana
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La Nubia y Matecaña llegan a su etapa
final como una consecuencia asociada a las limitaciones técnicas de ambos
aeropuertos. Luego del cierre operacional de estos dos terminales quedan dos
alternativas para el Eje Cafetero: desarrollar el Aeropuerto del Café
-Aerocafé- o en su defecto el aeropuerto de Santa Ana en Cartago.
Comparando el Aeropuerto del Café -Aerocafé- con Santa Ana y sin medir los
beneficios de ambos proyectos, a priori los costos parecen favorecen
sustancialmente al proyecto de Cartago:
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1. El acceso vial a Palestina desde Chinchiná, contra un cruce de río en Santa
Ana.
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2. Los llenos sobre piso inclinado acá, contra la natural estabilidad
geotécnica del Valle.
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3. La complejidad ambiental por la proximidad de Palestina, contra el bajo
impacto allá.
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La posibilidad estará fuertemente influenciada por Pereira, dada su
preferencial situación estratégica en esta región. Por lo visto ahora ellos
demandarán como mínimo una pista que permita operar los aviones medianos tipo
MD-80 y B-737, pues se acogerán sin duda alguna a la fórmula más cómoda que se
les presente en el corto plazo.
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Manizales entretanto, para garantizar condiciones operacionales aéreas
superiores al 98%, sólo tiene dos opciones: reproducir la Nubia en Palestina
construyendo una pista de unos 1.500 m para operar los pequeños aviones Fokker y ATR, o por el contrario avanzar a la construcción
de una pista de 2.400 m útil para acceder al mercado Americano con vuelos de
tipo continental y con la que damos de paso respuesta positiva a las
necesidades de corto plazo de Pereira. Esta segunda, es la fórmula a seguir
como camino acertado para avanzar luego a la pista de 3.550 m que permitirá
acceder el mercado europeo y asiático con vuelos interoceánicos, desde y hacia
Palestina.
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La estrategia de Cartago está hoy centrada en capturar dentro de tres años el
mercado del aeropuerto de Matecaña y la voluntad de Pereira, para lo que aspira
a extender su pista que es ahora de 2.200 m, en 800 m adicionales, pero sin
reorientar su eje aunque dicho aeropuerto no tenga cuenca propia, dado que ésta
está bajo el control de Palmaseca. Esa es posiblemente una respuesta de corto
plazo pero no es la respuesta adecuada para alcanzar la competitividad de la
región, cuando se cuenta con la opción de desarrollar Aerocafé a menos de 30 km
de Pereira y Manizales cumpliendo condiciones técnicas y de mercado
significativamente superiores a las de Santa Ana en Cartago.
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Recuérdese que Aerocafé en Palestina, cuando se conurbe la región, por su
posición respecto a Bogotá, Medellín y Cali puede ser el segundo Aeropuerto de
convergencias aéreas en Colombia, ya que sus bondades le permiten suplir
generosamente las deficiencias del sistema aéreo nacional limitado o
imposibilitado para los vuelos interoceánicos desde El Dorado.
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Es de esperar que las necesidades del corto plazo y menos otras circunstancias
más parroquiales, no terminen sacrificando la posibilidad de ejecutar con
responsabilidad una obra, que más que importante resulta fundamental, necesaria
y oportuna para el desarrollo del Eje Cafetero. Recuérdese que puertos y
aeropuertos estratégicamente ubicados son las empresas de mayor generación de
empleo en las urbes del Planeta, y esa es la diferencia básica entre Aerocafé y
Santa Ana, de cara al futuro.
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Características del Aeropuerto de
Palestina
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Es evidente que ese aeropuerto se ha concebido para resolver las limitaciones
estructurales de competitividad en materia de transporte aéreo. De ahí que en
tres escenarios posibles: primera opción, la de un aeropuerto con pista corta
similar a la de La Nubia que es de 1.400 m a 2.094 msnm; ésta no tiene
presentación dado que es la antítesis del proyecto. El segundo escenario, es
construir allí una pista similar a la de Matecaña, donde la longitud es 2.020 m
a 1.346 msnm, y con la que se estaría llegando al mínimo para garantizar vuelos
en naves con autonomía del orden de las 3.000 millas náuticas, alcance
intermedio típico para los B-737 y B-727 que de allí llegan a Miami pero no a
Europa. La tercera opción y de mayor impacto, es la del aeropuerto con pista de
3.550 m para naves grandes con alcance de 5.000 millas náuticas y más, como los
B-747, B-757 y B-767, que ofrecen tarifas y fletes sustancialmente inferiores y
que llegan a los mercados europeos, dadas las economías de escala obtenidas en
grandes aviones.
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Entonces, el Aeropuerto que se construye hoy, habrá de satisfacer las
limitaciones de la Nubia, pero no podrá generar el impacto esperado con la
mejor opción, hasta que se pase a una segunda fase que lo extienda.
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Éste es el que se construye:
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Longitud total de pista: 2.100 m.
Longitud útil de pista: 1.800 m.
Franja de pista en cada cabecera: 60 m.
Área de Seguridad Extremo de Pista (RESA) en cada cabecera: 90 m.
Altura cabecera norte: 1.525 msnm.
Equivalente de longitud en el nivel del mar: 1.287 m.
Ancho de pista: 45 m.
Ancho de franja de pista: 150 m.
Área plataforma, edificios y parqueaderos: 56.302 m2.
Área de terreno que ocupa el proyecto: 70 Has.
Distancia a Manizales: 26 km.
Distancia a Pereira: 28 km.
Distancia a Armenia: 75 km.
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Respecto a si es para aviones de carga o
de pasajeros, gracias a los contenedores hoy ambos servicios normalmente van de
la mano, cuando al transportar mercancías y personas, ambos se acomodan y
resultan compatibles.
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Manizales, Noviembre de 2007
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http://godues.blogspot.com/2007/11/el-transporte-en-colombia_07.html * Gonzalo Duque-Escobar: Profesor Especial de la Universidad Nacional de Colombia, vinculado desde 1976. Actualmente, responsable del módulo de Economía del Transporte, en el programa de Ingeniería Civil.
