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DATOS DE MOTORES
 
 

EL MOTOR

PARTES FIJAS PARTES MOVILES
1. CULATA 1. PISTON (Segmentos de Compresión y Engrase)
2. JUNTA DE CULATA 2. BULON (Une el pie de la biela con el pistón)
3. CARTER 3. BIELA (Pie, Cuerpo y Cabeza de biela)
4. JUNTA DEL CARTER 4. PICADO DE BIELAS Y GRIPADO (DETONACION)
5. TAPA DE BALANCINES 5. CIGUEÑAL (ARBOL MOTOR)
(Apoyos, Codos o muñequillas, Cojinetes o casquillos y Contrapesos)
6. VOLANTE DE INERCIA (VOLANTE MOTOR)
7. DAMPER (DISCO ANTIVIBRADOR)


TEMA 3: SISTEMA DE DISTRIBUCION

1. CAMARA DE COMPRESION (Cilíndrica, De pistón y Hemisférica)
2. ORGANOS INTERIORES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
2.1. VALVULAS
 CABEZA Y VASTAGO
 REFRIGERACION (A través de las Guías y los Asientos mediante Sodio)
 MUELLE
 GUIA DE VALVULA (Evitan el desgaste)
 ASIENTOS DE VALVULA (Se colocan en los orificios de la Culata, aumenta superficie de asiento y evita su deterioro)
3. ORGANOS INTERIORES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
1.1. ARBOL DE LEVAS
 TRANSMISION POR RUEDAS DENTADAS (Piñones. Distancia entre ejes pequeña)
 TRANSMISION POR CADENA (Distancia entre ejes grande)
 TRANSMISION POR CORREA DENTADA (Vehículos Utilitarios. Distancia entre ejes grandes)
1.2. TAQUES
Estas entre la Leva y la Válvula y aumentan la superficie de contacto.
1.3. BALANCINES
 EJE DE BALANCINES

1.4. SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO DE LA DISTRIBUCION
 SISTEMA OHV: Arbol de Levas en bloque o lateral.
 SISTEMA OHC: Arbol de Levas en Culata o Cabeza.
1.5. REGLAJE DE TAQUES
Es la separación existente entre la cola de la válvula y el mecanismo empujador de la misma.
Permite la dilatación del Vástago de las válvulas por el efecto calor.

4. MODELOS DE MOTORES
1. DE CILINDROS EN LINEA
2. DE CILINDROS EN “V”
3. DE CILINDROS OPUESTOS O “BOXER”

5. AVERIAS Y MANTENIMIENTO BASICO








TEMA 4: SISTEMAS DE ALIMENTACION (1ª PARTE)
MOTOR DIESEL Y DE EXPLOSION

1. COTAS DE REGLAJE DE ADMISION Y ESCAPE
2. CRUCE DE VALVULAS (A mayor revolución, mayor cruce de válvulas)
3. SISTEMA DE INYECCION
 BOMBA DE ALIMENTACION (CIRCUITO DE BAJA PRESION)
 BOMBA INYECTORA (CIRCUITO DE ALTA PRESION)

MOTOR DIESEL Carecen de Encendido y Carburador.

1. SISTEMAS DE INYECCION DE GASOLEO
1.1. INYECCION DIRECTA
1.2. INYECCION INDIRECTA
 SISTEMA CON CAMARA DE PRECOMBUSTION (Antecámara)
 SISTEMA CON CAMARA DE TURBULENCIA (Cámara Auxiliar)
 SISTEMA CON CAMARA DE RESERVA DE AIRE.

2. CIRCUITOS DEL SISTEMA DE ALIMENTACION
1.1. ALIMENTACION DE AIRE (Mayor cantidad y compresión que en el de explosión)

1.2. FILTROS DE AIRE (Seco, Húmedos de malla metálica y De baño en aceite)

1.3. ALIMENTACION DEL CARBURANTE
1.3.1. DE BAJA PRESION
 Deposito de Carburante
 Bomba de Alimentación
1. Mecánica: De membrana y De embolo 2. Eléctrica
 Filtros de Carburante
Prefiltros y Filtro principal (con placas de fieltro, Sin cuerpo y Con doble cartucho)
 Conductos y Válvulas

1.3.2. DE ALTA PRESION
 Bomba de Inyección
1. Bombas Lineales > Embolo (de ranura helicoidal, suministra el carburante), Ralentí,
a) Regulador centrifugo de inyección (motores diesel grandes y medianos), Contrapesos
b) Regulador por depresión (vacío, motores diesel pequeños), Topes.
2. Bombas Rotativas > Turismos
- Rotor de bombeo y distribución (distribuidor y giratorio).
- Bomba de transferencia
- Reguladores: Mecánicos o Hidráulicos
- Sistema de avance.
- Válvula reguladora de presión.
- Válvula dosificadora.
 Canalizaciones
 Inyectores
Aquí el carburante alcanza más presión que en los motores de explosión.
- Válvula de aguja cónica.
- Tobera del inyector.
- Varilla de empuje (situado en el Portainyector).
- Muelle.
- Tornillo de reglaje.


ARRANQUE EN FRIO DEL MOTOR DIESEL

1. BUJIAS DE INCANDESCENCIA (No tienen electrodos, el más usado)




COLECTOR DE ADMISIÓN
Situado en la Culata entre el filtro de aire (carburador) y la válvula de admisión de los cilindros.
COLECTOR DE ESCAPE

MEDICIONES Y CARACTERISTICAS DE UN MOTOR
1. CALIBRE O DIAMETRO (del cilindro en mm)
2. CARRERA (longitud del recorrido del pistón en mm)
3. CILINDRADA (volumen de los cilindros, Calibre x Carrera)
4. RELACION CARRERA – DIAMETRO (Alargado Carr>, Cuadrado, Supercuadrado Carr<)
5. CAMARAS DE COMPRESION (Oquedades entre culata y pistón).
6. RELACION DE COMPRESION (Relación entre volumen total de mezcla admitida y la que queda)
7. PAR MOTOR (Es el esfuerzo de giro, a mayor velocidad del motor el par motor disminuye)
8. POTENCIA DEL MOTOR (CV, a más revoluciones mayor potencia).

CONTAMINACION
- HUMOS NEGROS > Combustión incompleta (exceso de combustible o escasez de aire)
- HUMOS BLANCO-AZULADO > Sube aceite a la cámara de combustión (desgaste cilindros y segmentos)

POSIBLES AVERIAS, CAUSAS Y SOLUCIONES MOTOR DIESEL
(Mirar página 70 del Tema IV)


TEMA V: SISTEMAS DE ALIMENTACION (II PARTE)
MOTOR DE EXPLOSION

1. ALIMENTACION POR INYECCION
Sustituye el Carburador por un sistema de Inyección. Consume menos carburante. Más caro.
Pulveriza bajo presión el carburante en el aire aspirado por los cilindros en el tiempo de admisión. (=Carburador)
&#61656; INYECCION DIRECTA (dentro de la cámara de combustión, necesita > presión).
&#61656; INYECCION INDIRECTA (en el conducto de admisión, necesita < presión, sistema + empleado)
- Continua
- Discontinua (Inyección multipunto), cuando válvula de admisión está abierta, el más usado.
- Electronica discontinua multipunto, sustituye la bomba de inyección por la UEC.
Usado en motores de serie. Los dispositivos sensibles permiten al computador determinar instantáneamente el momento de apertura de los inyectores, uno por cada cilindro del motor.
• Electrobomba.
• Filtro.
• Regulador de presión (corriente fluida de combustible).
• Amortiguador de vibraciones (corriente fluida de combustible).
• Captador de referencia angular del giro del cigüeñal (Sensor).
• Captador de velocidad de rotación (Sensor).
• Válvulas de inyección.
• Tornillo de regulación del régimen de ralentí.
• Mariposa del acelerador (con su caja de contactores).
• Potenciometro (indica el caudal de aire y su temperatura).
• Sonda Lambda (comprueba que la combustión es perfecta)
LOS INYECTORES
- Aguja inyectora
- Muelle
- Asiento
- Filtro
- Bobinado eléctrico (el cual esta en contacto con el UEC)

ARRANQUE EN FRIO
Sistema de la Caja de Relés.
Variación del tiempo de apertura del Inyector durante el arranque (utilizado actualmente)


2. ALIMENTACION POR CARBURADOR
El Carburador realiza la mezcla aire-carburante en proporción adecuada para mandarlo a los cilindros.
Dosificación ideal = 1 gramo de carburante x 15 gramos de aire. / 1 litro de carburante x 10.000 litros de aire.
&#61656; CUBA, es un pequeño deposito del Carburador. Flotador y Válvula de aguja.
&#61656; SURTIDOR, une Cuba con el Colector de admisión.
&#61656; DIFUSOR, estrechamiento situado en el colector de admisión que aumenta la velocidad del aire.
&#61656; VALVULA DE MARIPOSA, regula el paso de aire y la cantidad de mezcla.

DISPOSITIVOS DE CORRECCION AUTOMATICA DE LAS MEZCLAS
1. CIRCUITO DE RALENTI
Tornillo A y B regulan la apertura de la válvula de mariposa.
2. CIRCUITO DE COMPENSACION (POZO) Evita que se dispare el consumo al acelerarse el motor.
&#61656; Por soplador de aire.
&#61656; Por surtidor auxiliar.
3. CIRCUITO ECONOMIZADOR
&#61656; Por freno de carburante.
&#61656; Por regulación del aire del pozo compensador.
4. CIRCUITO ENRIQUECEDOR
&#61656; Bomba de aceleración, cuando se precisa una mayor potencia de forma casi instantánea.
Se abre bruscamente la mariposa de gases y la bomba envía un suplemento de gasolina.

DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRIO
1. STARTER (mas gasolina)
2. ESTRANGULADOR (menos aire)

RESUMEN COMPARACION ENTRE MOTOR DE EXPLOSION Y DIESEL
Mirar página 91 del Tema V.

DETECTAR AVERIAS EN EL MOTOR DE EXPLOSION
Mirar página 91 del Tema V.

SOBREALIMENTACION
Se realiza introduciendo en los cilindros una mayor masa de aire lo cual permite inyectar más combustible.
1. COMPRESOR VOLUMETRICO
Suaves progresivos y potentes. Más usados en gasolina.
2. TURBO-COMPRESOR
Turbina en el colector de escape y un compresor en el colector de admisión. Preferido por los diesel.
Necesitan mejor calidad en la guía de válvulas, junta de culata y refrigeración (Intercooler)
INTERCOOLER, enfría el aire a la salida del turbocompresor antes de introducirlo en el cilindro.
Menor consumo de combustible a igualdad de potencia. No es reparable.
Revisar cada 6000 kms.


MOTOR DE DOS TIEMPOS

No precisa sistema de engrase, se añade al carburante.
1ª Carrera: Barrido de gases, Admisión y Compresión
2ª Carrera: Explosión y expansión, Precompresión de la mezcla en el Cárter y Llenado del cilindro.
Mayor ruido, se gripa más, peor refrigeración, más consumo,...

MOTOR WANKEL
Embolo rotativo de 3 lóbulos. No precisa bielas ni cigüeñal.
Ciclo = motor de 4 tiempos.







CARBURANTES

GASOLEO
Punto de inflamación y congelación bajo.
GASOLINA
A mayor Nº de Octanos, mayor capacidad de compresión y potencia y mayor precio (85=Normal, 90y95=Super)
Tetraetilo de plomo > Aditivo antidetonante.
GAS LICUADO DE PETROLEO
Ha de vaporizarse antes de llegar al Carburador. El Nº de Octanos debe ser superior a 93.
Su temperatura de inflamación es mayor que en los de explosión.

CONTAMINACION
CATALIZADOR
Compatible sólo con gasolina sin plomo. Es un filtro en el tubo de escape que convierte los gases contaminantes en gases inofensivos en forma de nitrógeno, dióxido de carbono y agua.
Necesidad de una sonda Lambda que detecte y avise a la UEC de anomalías en la combustión (falta de aire).
Debe alcanzar entre los 400 y 800 grados.
Catalizador de dos vías > elimina Monóxido de carbono y los Hidrocarburos (de tres vías tb Oxido de nitrógeno)
El de 3 vías es el que tiene la sonda Lambda.
Vida de 70000 a 80000 km.


TEMA VI: SISTEMA DE REFRIGERACION

PARTES QUE REQUIEREN MAYOR REFRIGERACION:
1. LA CULATA
2. LAS VALVULAS
3. LOS CILINDROS

1. SISTEMA DE REFRIGERACION POR LIQUIDO
Mas regular y eficaz, el más usado actualmente.
&#61656; CAMARAS DE AGUA (camisas).
Son oquedades en el bloque motor y en la culata por las que circula el liquido refrigerante.
&#61656; RADIADOR Y CONDUCCIONES (manguitos).
&#61656; BOMBA DE REFRIGERACION.
Vigilar que la correa trapezoidal esté siempre en perfecto estado.
&#61656; ELECTROVENTILADOR O VENTILADOR.
Termocontacto está debajo del radiador, activa una corriente suficiente de aire, se apaga cuando no es preciso.
* Ventilador Hidráulico o Termorregulado
Se basa en la fricción interna de un aceite de silicona de alta viscosidad. (Placas bimetal, pasador de mando, cámara de reserva y de trabajo). Actúa en función de la temperatura del liquido refrigerante.
* Ventilador Viscoso
Mismo principio de la silicona. Actúa en virtud de la temperatura del aire.
&#61656; TERMOSTATO.
Regula la temperatura del motor, no la del liquido refrigerante, permitiendo el paso de liquido o no.
Lo mantiene a 90º C.
* De Fuelle, se coloca a la salida del liquido al radiador.
* De Cera
&#61656; ELEMENTOS DE CONTROL.
* Termómetro
* Testigo luminoso
* Termorresistencia

CIRCUITO ABIERTO Poco utilizado.
CIRCUITO CERRADO Más utilizado.
- Vaso de expansión. (a través de él se vigila el nivel de liquido refrigerante)
- Válvula de seguridad.

LIQUIDO REFRIGERANTE = Agua destilada + Anticongelante + Bórax + Antiespumante + Colorante.
2. REFRIGERACION POR AIRE
&#61656; DIRECTA, motocicletas de pequeña cilindrada
&#61656; FORZADA, se emplea en algunos turismos, uso de una turbina radial o axial y un estrangulador automático de aire.

Limpiar Radiador exteriormente min. cada 2 años
Cambiar Liquido refrigerante min. cada año.


DETECCION DE AVERIAS
Mirar página 115 del Tema VI.


TEMA VII: SISTEMA DE LUBRICACION

HA DE LUBRICAR:
- Pistones y Cilindros
- Apoyos y muñequillas del cigüeñal y cabeza de biela.
- Ejes de pistones y pies de biela.
- Apoyos del árbol de levas.
- Taques y levas.
- Vástago de las válvulas.
- Eje de balancines.
- Engranajes del sistema de distribución.

1. LUBRICACION A PRESION
Aceite impulsado por una bomba que pasa por un filtro. El más utilizado.
LUBRICADO A PRESION:
- Apoyos del árbol de levas
- Cojinetes de biela Eje de balancines.
- Bulón (tb. por proyección)
LUBRICADO POR PROYECCION
- Camisas y pistones
- Levas (salvo árbol de levas)
- Mando del sistema de distribución.

2. LUBRICACION POR MEZCLA
Se añade el aceite directamente al carburante (motores de 2 tiempos). El aceite no precisa ser refrigerado.

3. LUBRICACION POR CARTER SECO
Para motores con alto número de revoluciones. Dispone de un deposito de aceite de gran capacidad fuera del motor, refrigerado por aire, además del cárter.


RADIADOR DE ACEITE (INTERCAMBIADOR DE CALOR)
Entre la bomba y el filtro.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACION POR PRESION (PUNTO 1)

&#61656; BOMBA DE LUBRICACION DE ENGRANAJES
Recibe el movimiento del motor (por engranaje de una excéntrica del árbol de levas o directamente de la distribución). Se encuentra sumergido en el cárter.
&#61656; MANOCONTACTO
Avisa cuando presión es baja. Testigo luminoso. Se debe parar el coche.
&#61656; INDICADOR DE NIVEL
Actúa sólo cuando el vehículo está parado.
&#61656; MANOMETRO
Mide la presión del aceite. Colocado en la Canalización ppal
Presión aceite: Manómetro (mide) Válvula de descarga (controla) 1.5 bares en ralentí - 5 bares máximo
Exceso de presión = aceite demasiado frío; Poca presión = aceite demasiado caliente o diluido.
&#61656; VALVULA DE DESCARGA (Válvula Limitadora de Presión)
Esta colocada a la salida de la bomba de engrase.
Tiene 2 trayectorias, una al sistema de lubricación y otra al cárter.
&#61656; FILTRO DE ACEITE
Colocada después de la salida de aceite de la bomba. (1.Con cartucho cambiable (diesel); 2.Monoblock (explosión))
&#61656; FILTRO CENTRIFUGO DE ACEITE (Diesel)
Filtrado más perfecto. Si se sustituye el filtro ppal este tb se sustituye.


REFRIGERACION DEL ACEITE

1. REFRIGERACION POR CARTER Empleado en todos los vehículos, expuesto al aire.
2. REFRIGERACION POR RADIADOR DE ACEITE (INTERCAMBIADOR)
Complementario del 1º, esta entre la bomba y el filtro. En motores de alto rendimiento o motores refrigerados por aire.

VENTILACION DEL SISTEMA DE LUBRICACION
Elimina los vapores atrapados en el cárter provocados por la oxidación del aceite
* Ventilación abierta (prohibida)
* Ventilación cerrada, (obligatorio)el tubo que proviene del cárter va al colector de admisión quemándose todos los gases en la cámara de compresión (cilindros).

TIPOS DE ACEITES
1.Minerales (los más usados)
2.Sintéticos (mayor prestación y precio)
Duran más, tienen más viscosidad, no mezclar con uno mineral, se comporta como Multigrado.

Viscosidad > Se mide en grados SAE (10 grados de viscosidad > 60=muy viscoso; 10= muy fluido)
Letra “W” = Aceites de invierno. ( Viscosidad =/= Densidad.)
A partir del grado 80 y hasta 120 se llaman valvulina (para cajas de velocidades y grupo cónico
diferencial).
Aceites Multigrados > Se identifican por llevar 2 números SAE (pe. SAE 10W40)
Poder detergente > Capacidad para evitar la formación de depósitos carbonosos.
No limpia ni disuelve sino que arrastra los residuos manteniéndolos dispersos.
Poder dispersante > Evita que las partículas se junten.

NORMAS A.P.I. (Instituto Americano del Petróleo) Página 129

MANTENIMIENTO
La sustitución del aceite es mejor hacerlo con el motor caliente. (Mínimo 1 vez al año)
Variables para el cambio de aceite:
* Calidad del aceite Consumo = 1 litro/4000 Km
* Km./año que recorre el coche.
* Tipo de trabajo y carretera por la que circula.
* Superficie total de filtración y si lleva filtro centrifugo de aceite.

La sustitución del Filtro de aceite es recomendable cada 2 cambios de aceite.
Con un filtro en malas condiciones se puede producir un desgaste anormal de las piezas del motor si el filtro tiene válvula by-pass.

DETECTAR AVERIAS (MOTOR FUNCIONANDO)
Pagina 135 Tema VII






TEMA VIII: SISTEMAS ELECTRICOS DE AUTOMOVIL (1ª PARTE)

1. SISTEMA DE ENCENDIDO (Motor de explosión) ------------------------ Tema VIII
2. SISTEMA GENERADOR DE CORRIENTE -------------------------------- Tema IX
3. SISTEMA DE PUESTA EN MARCHA --------------------------------------- Tema IX
4. SISTEMA DE ALUMBRADO -------------------------------------------------- Tema IX
5. SISTEMAS ELECTRICOS AUXILIARES ----------------------------------- Tema IX

1. SISTEMA DE ENCENDIDO *Relación de velocidad alta = 2ª marcha
Necesidad de una tensión entre 25000 y 30000 voltios.
&#61656; ENCENDIDO MECANICO (por ruptor)
1. BATERIA (Baja tensión)
El polo + de la batería se conecta con el polo + del Generador de corriente (alternador) y el polo – a masa.
- Baterías de bajo mantenimiento.
- Baterías sin mantenimiento (sin antimonio, No necesitan agua).
- Baterías alcalinas (poco uso, menor mantenimiento, mas duración, menor voltaje y rendim.)
Cada vaso o acumulador almacena 2 voltios de tensión.
Cuidar los bornes con vaselina o grasa blanda.
Comprobación del nivel de electrolito o vitrilo = 1cm.
Densimetro> mide la carga de la batería que debe ser entre 1,26 y 1,28 (1,15 descargada).
Desmontar la batería > 1ºcable de masa (-) y luego cable de energía (+) (Para el montaje es al revés)
Hacerlo mal estropea los diodos del alternador.
Puente > Positivo con positivo y luego Negativo con negativo.
Desconectador de baterías o interruptor general > En camiones, excepción, tacógrafo, luces de estacionamiento y emergencia. (3 posiciones). Para paradas muy largas.

2. LLAVE DE CONTACTO
3. BOBINA
Transforma la corriente de baja tensión en alta tensión.
• Núcleo magnético
• Bobinado de hilo fino (2º), Corriente de alta tensión y baja intensidad
Uno de sus extremos va a masa y el otro al distribuidor.
• Bobinado de hilo grueso (1º, baja).
4. RUPTOR
• Martillo (contacto móvil) Están separados por tantos salientes como cilindros tiene el
• Yunque (contacto fijo) motor, y va montada sobre el eje del distribuidor accionado
por el árbol de levas.
Autoinducción: Aumento de tensión cuando el resalte de la leva separa los contactos.
5. CONDENSADOR
Absorbe la chispa que se producen entre los contactos del Ruptor protegiéndolos.
Esta montado en paralelo con el ruptor.
6. DISTRIBUIDOR (DELCO)
Reparte la corriente del alta tensión alas bujías.
• Eje, recibe el movimiento del árbol de levas.
• Rotor dedo o pipa, reparte la corriente. Pasa muy cerca de los bornes. Roza con el electrodo central.
• Tapa del distribuidor (escobilla de carbón)
7. BUJIA
Conduce la corriente de alta tensión que proviene del electrodo central.
Distancia correcta entre los electrodos = 0,6 a 0,7 mm.
• Eje Central (electrodo central (+)).
• Aislador cerámico (impide fugas).
• Casquillo de acero (electrodo de masa (-)).
•
&#61656; ENCENDIDO TRANSISTORIZADO (por transistor).
Transistor entre el ruptor y la bobina.
Divide la corriente 1ª en dos: *De baja intensidad al ruptor *De mayor intensidad a masa.
&#61500; Evita deterioro prematuro conductos del ruptor.
&#61500; Economía a velocidades lentas o medias y evita fallos a alta velocidad.

&#61656; ENCENDIDO ELECTRONICO (por generador de impulsos). El más utilizado
Carece de ruptor (platinos) y condensador sustituido por un generador de impulsos electrónicos.
Controla una corriente elevada mediante la variación de una corriente mucho más débil.
Distribuidor lleva un captador magnético a base de una bobina circular y un imán.
&#61500; Facilidad arranque en frío.
&#61500; Inexistencia de puesta a punto (reglaje de levas).
&#61500; Menor consumo carburante y batería. ¿electrodo masa y central?
&#61500; Mayor duración bujías.


FUNCIONAMIENTO DEL ENCENDIDO POR BATERIA (ENCENDIDO MECANICO)
1. CIRCUITO PRIMARIO (circula corriente de baja tensión y alta intensidad)
• Batería
• Llave de contacto
• Amperímetro
• Bobinado grueso (arrollamiento 1º)
• Ruptor (con el yunque y martillo)
• Condensador

2. CIRCUITO SECUNDARIO (circula corriente de alta tensión y baja intensidad)
• Bobinado fino (arrollamiento 2º).
• Distribuidor.
• Bujías ( La apertura del ruptor y la chispa en las bujías ha de ser simultaneo).

AVANCE AL ENCENDIDO (Puesta a punto o Reglaje)
El avance al encendido a plenos gases debe ser menor que con el motor a medios gases.
La puesta a punto > Adelantar la apertura del Ruptor para que salte la chispa en el momento preciso.
a) Mucho, cuanto mayor sea la velocidad del motor. Exceso =”Picado de bielas”
b) Muy poco, si se marcha a plenos gases. Defecto = Motor se calienta en exceso.

Tipos de ajuste:
1. Ajuste fijo (manual)
2. Ajuste variable (automático):
&#61656; Avance centrifugo
Contrapesos excéntricos con manguito y muelles montados sobre el platillo.
Se mueve dentro del distribuidor por encima del ruptor, gracias al eje del distribuidor.
El avance por contrapesos esta en función de la velocidad de rotación del motor (r.p.m.).

&#61656; Avance por depresión (combinación con el centrifugo)
Actúa en función de las r.p.m. y de la carga o llenado de los cilindros.
Formado por una cámara dividida en 2 partes por una membrana elástica.
Funciona a media carga: La mariposa de gases está ligeramente abierta y la membrana vence la resistencia del muelle alcanzando su posición extrema, obteniéndose el avance máximo por depresión.
El avance por depresión esta en función de la carga del motor.



TEMA IX: SISTEMAS ELECTRICOS DEL AUTOMOVIL (2ª PARTE)

2. SISTEMA GENERADOR DE CORRIENTE
1. ALTERNADOR
Generador de corriente alterna que es transformada en corriente continua a través del puente rectificador.
• Rotor o inductor (en la dinamo es el inducido).
Va montado sobre unos rodamientos dentro del estator y es accionado por la correa trapezoidal de la bomba de agua que a su vez enlaza con la polea del cigüeñal.
• Estator o inducido (en la dinamo es el inductor).
Genera corriente + y – (alterna)


• Conjunto puente rectificador
Transforma la corriente alterna en continua.
Compuesto por 6 o 9 diodos de silicio, el cual permite el paso de corriente en un sentido y en el otro no.

2. REGULADOR
Mantiene constante la tensión e intensidad de la corriente y que esta corriente no perjudique al generador y pueda ser almacenable.

PRECAUCIONES:
a) No conectar a masa el borne “EXC” del regulador o alternador.
b) No conectar la batería al revés.
c) Debe haber siempre un cable que una la masa del regulador con el alternador.
d) Observar la carga > La intensidad es menor cuando la batería está bien cargada.

DETECTAR AVERIAS (SISTEMA DE CARGA)
Mirar página 159 del Tema IX.

3. SISTEMA DE PUESTA EN MARCHA
1. MOTOR DE ARRANQUE
Engrana directamente con la corona dentada del volante del cigüeñal. Un sistema de acoplamiento lo desconecta del cigüeñal a las 50 r.p.m.
El consumo de energía del motor de arranque no pasa por el amperímetro (marcara sólo descarga).

FUNCIONAMIENTO:
La Bobina de llamada se pone a masa a través de los inductores, el inducido y la escobilla de masa.
La Bobina de empuje está directamente a la masa y asegura únicamente el mantenimiento del embolo de empuje.
Embolo de empuje
Lanzador
Horquilla
Inductores (estator)
Inducido (bobinas del rotor)
Piñón, arrastra el motor del vehículo y este arranca.
Rueda libre, evita el arrastre del motor de arranque por el motor (sino explotaría).

ELEMENTOS:
• CARCASA O CUERPO
Masas polares rodeadas de unas bobinas inductoras.
• ROTOR O INDUCIDO
Eje con espiras alrededor de él unidas a las delgas que forma el colector.
• MECANISMO DE ACCIONAMIENTO O ARRASTRE
Transmite el movimiento del rotor del motor de arranque a la corona dentada del volante del cigüeñal e impedir que en el movimiento de arranque del motor este no arrastre el piñón y órganos móviles del motor de arranque.

RELE O SOLENOIDE
Cierra el circuito de puesta en marcha para poner en funcionamiento el motor de arranque.

MECANISMO DE ARRASTRE (ACOPLAMIENTO Y DESACOPLAMIENTO)
Su misión es desacoplar el piñón desplazable del volante. (para que motor grande no joda el pequeñito).
El más utilizado es el de “por horquilla” y “rueda libre”, ambos son accionados por una horquilla que engrana o desengrana antes de poner el motor en marcha.

INTERRUPTOR DE PUESTA EN MARCHA
Tiene 4 posiciones. Accionarlo no más de 3 segundos.

DETECTAR AVERIAS
Mirar página 166 del Tema IX.



4. SISTEMA DE ALUMBRADO
• Posición y gálibo (visible min. a 300 metros)
• Cruce (40 m)
• Larga (100 m)
• ...

REMOLQUES
Detrás 2 luces de posición rojas.
Anchura > 1,60 m: Delante 2 luces de posición blancas.
Anchura > 2,10 m: Luces de gálibo.

ELEMENTOS:
&#61656; CONECTADORES, unen la instalación receptores, interruptores,...
&#61656; RELES, funcionan como interruptores y receptores. Formado por 1 ó 2 bobinas y un núcleo.
Se emplean en circuitos de consumo elevado.
&#61656; FUSIBLES, pequeños cables. Se funden al sobrepasar la intensidad prevista.
&#61656; PROYECTORES (faros, pilotos, lamparas, conductores).
&#61656; ELEMENTOS DE MANDO, en la caja de intermitencia a – vatios + rápido y a + vatios - rápido.

* Cuando una lampara luce débilmente o junto a otra de distinto circuito = falta de masa ¿?

DETECTAR AVERIAS
Mirar página 174 del Tema IX.

5. SISTEMAS ELECTRICOS AUXILIARES

CIRCUITOS DE ACCESORIOS CIRCUITOS DE CONTROL
- Limpiaparabrisas - Interpretación de los símbolos
- Lavaparabrisas - Velocímetro
- Climatización - Amperímetro, voltímetro.
- Elevalunas - Tacógrafo
- Cierre centralizado - Testigos, relojes, alarmas,...

• Amperímetro: Indica y mide la intensidad de la corriente que fluye o desde la batería.
• Voltímetro: Mide la diferencia de potencial entre 2 puntos.
Su conexión se realiza en paralelo (aplicado entre el borne de corriente y masa).
• Tacógrafo: Se instala en los vehículos de transporte (calcula la mar de cosas).

DETECTAR AVERIAS
Mirar página 179 del Tema IX.


TEMA X: SISTEMA DE DISTRIBUCION

Es el conjunto cinemático encargado de transmitir la energía del cigüeñal a las ruedas, pudiendo variar la relación de transmisión entre ambos elementos.
Al desmultiplicar las revoluciones del cigüeñal se produce un aumento de par proporcional.

SISTEMAS
1. ARBOL DE TRANSMISION
2. GRUPO DIFERENCIAL, ejerce una función de desmultiplicación a través del grupo cónico.
3. DOBLE GRUPO DIFERENCIAL, trabajos en lugares accidentados.

ELEMENTOS
&#61656; EMBRAGUE
* DE FRICCION O DISCO:
- Disco o plato conductor (Generalmente el volante motor)
- Disco o plato conducido de embrague (Disco unido a un cubo mediante unos muelles de acoplamiento progresivo. Cubo estriado (une el disco con el eje primario), Guarniciones (material fibroso de alto coeficiente de rozamiento, conocido como ferodo)).
- Plato de presión (muelles o diafragma)
Va entre el disco conducido y la cubierta
- Cubierta (carcasa)
- Mecanismo de presión
Presionan el plato de presión contra el disco de fricción.
- Sistema de mando

TIPO DE EMBRAGUES DE FRICCION:
1. EMBRAGUE DE MUELLES, uno o varios muelles que presionan al disco contra el volante de inercia. El collarín engancha la palanca (horquilla) para desembragar.
2. EMBRAGUE DE DIAFRAGMA, el + utilizado.
Sustituye el muelle por un diafragma elástico.

* AUTOMATICOS
1. DE CONTRAPESOS
Actúan por la fuerza centrifuga del giro del motor cuando el cigüeñal alcanza unas determinadas r.p.m. No lleva collarín ni mando de accionamiento.
2. DE RODILLOS Y CONO
Los rodillos accionados por la fuerza centrifuga presionan un disco anular contra undisco de arrastre y este contra el disco de fricción.


* HIDRAULICOS (Turbo-embrague)
Se trata de un tipo de embrague automático. (Se basa en el principio del ventilador).
Empleo de un fluido (aceite).
Se basa en la transmisión de energía de unos álabes (bomba impulsora), unidos al volante del cigüeñal (volante motor) a otros álabes (turbina o rotor o bomba conducida), unidos al eje 1º de la caja de velocidades.
&#61501; Mayor consumo de carburante y coste
&#61500; Apropiado para ciudad
&#61500; No se cala y bajo mantenimiento

* SEMIAUTOMATICOS
Emplea el sistema centrifugo y el de presión. Lleva tb collarín.

* ELECTROMAGNETICO
Resistencia y escobilla.
Al ralentí, la corriente que pasa a través de la bobina de embrague es pequeña, ya que es reducida por la resistencia. Así, el campo magnético creado en el núcleo es insuficiente para atraer con fuerza a la armadura.

PREVENCION DE AVERIAS
Mirar página 195 del Tema X.

&#61656; CAJA DE VELOCIDADES
Aumenta o disminuye las revoluciones del motor respecto del árbol de transmisión, salvo en velocidad directa. Usan aceite lubricante de alta viscosidad (valvulina).
ELEMENTOS:
&#61656; EJE PRIMARIO.
Va engarzado en las estrías del disco conducido del embrague y por el otro lado al árbol de transmisión (a través del eje 2º)
&#61656; EJE INTERMEDIARIO.
No actúa sobre la Directa. En él van fijo varios piñones libres (velocidades).
&#61656; EJE SECUNDARIO.
Va estriado en toda su longitud, excepto en los apoyos de giro, para que puedan desplazarse sobre él los piñones móviles (velocidades). Giran locos. Manda la información al velocímetro.
&#61656; PIÑON INVERSOR (marcha atrás).
Gira en el mismo sentido que el eje 1º y en sentido contrario al 2º e Intermediario.
Es un piñón pequeño que va en toma constante con el piñón más pequeño del eje intermediario.
Invierte el giro del eje secundario.

&#61656; SINCRONIZADORES
Llamados desplazables, sincronizan la velocidad de giro del eje intermediario y la velocidad de giro del eje 2º. Giran solidarios sobre el eje 2º. (Rascado = desajuste o mal estado de los sincronizadores).
&#61656; PALANCA DE MANDOS
Punto muerto > Giran el 1º y el Intermediario.
Trabaja con horquillas que se abrazan a los diferentes sincronizadores.
Placa guía o selector.

TIPOS:
1. CAJA DE VELOCIDADES CON TOMA CONSTANTE
Vehículos de gran serie. Engranajes de dientes helicoidales
Sobre el eje 2º se fijan los piñones libres, pero constantemente engranados con los del eje Intermediario.
2. CAJA DE VELOCIDADES SIMPLIFICADA (Tracción directa)
Muy empleado en vehículos de tracción con motor delantero careciendo de árbol de transmisión.
Carece de eje Intermediario.
El eje 2º va montado el piñón de ataque del grupo cónico.
Tienen una marcha multiplicadora (superdirecta o 5ª velocidad).

CONVERTIDOR PAR HIDRAULICO
Alabes directores dirigen el esfuerzo de giro en el embrague.
En el caso de régimen lento de velocidades actúan en sentido opuesto, sobre los álabes de la cápsula primaria.
Los álabes de la rueda central dirigen la circulación en sentido de rotación de la cápsula primaria y fortalecen así el momento de torsión.

PLANETARIO DE ENGRANAJES SATELITES (Engranajes epicicloidales).
Producen la transmisión y reducción del movimiento del motor.
Planetario, satélite y corona, pueden girar sin transmitir movimiento pero al bloquearse uno de ellos los restantes pueden girar.

HIDRA-MATIC: Caja de velocidades muy utilizado, formado por un embrague hidráulico y 3 trenes de engranajes.

El mando hidráulico se gobierna mediante la palanca selectora (que determina el recorrido del pistón) y el acelerador.
Posiciones de la palanca selectora:
* D y L: Velocidad corta y larga. PREVENCION DE AVERIAS
* N : Punto muerto. Mirar página 205 del Tema X
* P : Estacionamiento.
* R : Marcha atrás.

&#61656; ARBOL DE TRANSMISION

&#61656; MECANISMO CÓNICO-DIFERENCIAL (Grupo diferencial)
Usa aceite lubricante de alta viscosidad (valvulina).
1. GRUPO CONICO (Par cónico)
Piñón de ataque y corona dentada (helicoidal e hipoide).
Transmite el movimiento a las ruedas motrices.
Desmultiplica las vueltas del giro del eje 2º (giro del cigüeñal) lo cual produce un aumento de par. Convierte el movimiento longitudinal en transversal.
Engranaje hipoide: ejes del piñón y corona no están en línea.

2. GRUPO DIFERENCIAL (Caja de satélites)
Mantiene constante la suma de las velocidades de giro de las ruedas motrices haciendo que a a a veces giren a distinta velocidad (curvas).
Esta formado por 2 satélites y 2 planetarios mínimo, solidarios con la corona dentada.
Lo que pierde en giro una rueda lo gana la otra.

&#61656; JUNTAS

&#61656; SEMIARBOLES DE TRANSMISION (Palieres)
Transmiten el movimiento desde los planetarios del grupo diferencial a las ruedas motrices.
Rotura de un palier: El motor gira , pero a pesar de poner una velocidad, las ruedas no giran.

SISTEMA DE REGULACION ANTIDESLIZANTE A.S.R.
Regula el resbalamiento de las ruedas motrices, impidiendo que estas se embalen en la fase de arranque, en las curvas, con pavimento malo,... , mejorando la tracción y guiado lateral de las ruedas.
El calculador del ABS maneja tb. el ASR.
El ASR actúa regulando el frenado o controlando el régimen del motor.

* El control de nivel de aceites (valvulina) se debe hacer en los puentes motrices y en la transmisión.

PREVENCION DE AVERIAS
Mirar página 211 del Tema X.


TEMA XI: SISTEMA DE SUSPENSION


TIPOS DE SUSPENSION:
1. MECANICA
&#61656; MUELLES
• BALLESTAS:
- Perno capuchino (une las diferentes hojas o laminas)
- Abrazaderas (une las diferentes hojas o laminas).
- Bridas (sujeta la ballesta al eje de las ruedas del vehículo).
- Hoja maestra (hoja de mayor tamaño).
- Ojos (extremos de la hoja maestra).
- Silentbloc (manguitos o casquillos fijos de acero).

MONTAJE LONGITUDINAL (vehículos pesados)
Una ballesta por cada rueda sujeta a punto fijo atrás y delante interponiendo la gemela de ballesta o biela de suspensión que permite el giro o alargamiento al flexionarse.
MONTAJE TRANSVERSAL (Turismos)
Se une la ballesta al puente trasero, mediante gemelas de ballesta, y la base de la ballesta, al bastidor o carrocería.

• MUELLE HELICOIDAL (Turismos)
Trabajan a torsión y su longitud no puede ser grande
• BARRA DE TORSION (Sistemas de suspensión independiente).
Resistencia ofrecida por una barra de acero, que impide las oscilaciones transversales del bastidor. Su fijación se realiza mediante un cubo estriado, un extremo al chasis y otro con una palanca solidaria a la barra.

MONTAJE LONGITUDINAL (paralelo al eje).
MONTAJE TRANSVERSAL (perpendicular al eje).

&#61656; AMORTIGUADORES
Absorben las oscilaciones o vibraciones de los muelles y ballestas. El más usado es el amortiguador
Por un extremo se une al bastidor y por el otro al eje de la rueda. telescópico hidráulico.
De doble efecto: actúan frenando en los dos sentidos.


* Minúsculas x Mayúsculas > Formato
&#61656; BARRA ESTABILIZADORA
Absorbe el esfuerzo en las curvas, oponiéndose dentro de lo posible, a la que la carrocería se incline hacía un lado.

2. HIDRAULICA
3. OLEONEUMATICA (Hidráulica + Neumática)
4. NEUMATICA (fuelles o cojines de aire comprimido + semiballestas, barras de reacción, tirantes,...)

TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSION:

1. DELANTERA

- POR TRAPECIO ARTICULADO
Dos brazos triangulares se articulan por su base a la carrocería o eje delantero de la suspensión y por su vértice a los brazos del pivote y mangueta, los cuales soportan la rueda delantera y el cubo, articulándose el resto por medio de rotulas. Entre ambos brazos hay un muelle y un amortiguador.

- TIPO MAC PHERSON (el + usado)
Consta de un único brazo y de un soporte telescópico en cada rueda delantera
La mangueta forma parte de la ½ inferior del soporte telescópico.

2. TRASERA
- CON EJE RIGIDO
Vehículos de propulsión. El grupo cónico-diferencial, palieres y cubos constituyen una sola unidad.
- DE TRAPECIOS ARTICULADOS
- DE SEMIEJES OSCILANTES
- DE BRAZO ARRASTRADO O SEMIARRASTRADO

3. INDEPENDIENTE
Se sustituye el eje rigido por un conjunto de brazos articulados, de modo que las vibraciones y choques no se transmiten de una rueda a otra.
Disminuye el peso de los elementos no afectados por la suspensión.
&#61485; DE TRAPECIOS ARTICULADOS
&#61485; DE SEMIEJES ESTABILIZADORES
&#61485; DE BRAZO ARRASTRADO
&#61485; DE BRAZO SEMIARRASTRADO
Los pivotes del brazo son oblicuos al eje longitudinal del vehículo, no formando angulo recto con él.


SISTEMAS ESPECIALES DE SUSPENSIÓN

SUSPENSIÓN CONJUGADA
Enlaza las ruedas delanteras y las traseras, generalmente la de un mismo lado.
El sistema mas importante es el Hidrolastic > Cada rueda posee una unidad hidráulica de suspensión que hace de muelle y amortiguador y va fijada al chasis. En su interior lleva una masa cónica de caucho (=muelle) y un diafragma.

PREVENCIÓN DE AVERIAS
Mirar pagina 223 del capitulo XI.







TEMA XII: SISTEMA DE DIRECCION


ELEMENTOS:
&#61656; VOLANTE Y ARBOL DE DIRECCIÓN (Columna)
Al conjunto árbol y caja se le denomina columna (árbol) de dirección.
El árbol de dirección partido, divide el árbol en dos piezas unidas mediante una junta elástica, en caso de choque frontal se partirá por ahí y el conductor correrá menos riesgos.

&#61656; CAJA Y ENGRANAJES DE DIRECCIÓN
Se monta dentro de una caja cerrada, fijada en el bastidor para evitar la suciedad y contener el
aceite de engrase. Desmultiplica el giro del volante.
1. ENGRANAJES DE TORNILLO SIN FIN
Gira solidario al árbol de dirección
2. ENGRANAJES DE CREMALLERA (el más empleado)
Va unido directamente al brazo de acoplamiento, mediante un piñón y un barra de dientes en forma de cremallera.

&#61656; PALANCAS Y BARRAS DE DIRECCIÓN (Timoneria)(Barra de acoplamiento)
Al moverse el engranaje este acciona:
1. PALANCA DE MANDO
2. BARRA DE MANDO
3. PALANCA DE ATAQUE
4. BRAZOS DE ACOPLAMIENTO (Llevan un cierto ángulo de inclinación).
5. PIVOTES (Los Pivotes son los ejes sobre los que giran las manguetas. Su inclinación y avance determinan las características de la dirección. El Pivote es el eje direccional (de giro) de las ruedas delanteras).
6. MANGUETAS (Ejes sobre los que giran las ruedas delanteras, cada rueda tiene una).
7. RUEDAS

DIRECCIÓN DE CREMALLERA: El árbol de dirección ataca directamente a la barra de acoplamiento.


DIRECCIÓN ASISTIDA (SERVODIRECCIÓN)
Se trata de un mecanismo que multiplica las vueltas o fuerza del volante de dirección con el motor en marcha, accionado por una bomba.
&#61656; POR CIRCUITO HIDRÁULICO
Un liquido atraviesa dos orificios de iguales dimensiones cuando el sistema no opera. Al mover el volante se abre un orificio y se cierra otro ejerciendo presión sobre un lado del pistón.
&#61656; POR CIRCUITO NEUMÁTICO (en vehículos con circuitos de aire comprimido)
Similar al anterior. El aire va al distribuidor y de ahí a la válvula de descarga rápida, que lo manda al extremo correspondiente del cilindro, ejerciendo presión sobre el embolo.


LOCALIZACIÓN DE AVERIAS

DIRECCION DURA SOLO A LA DCHA O IZQDA
1. Falta de estanqueidad por desgaste de las juntas tóricas.
2. Limitador izqdo o dcho mal.

DIRECCION RETORNA LENTAMENTE
1. Dificultad de giro de la barra de articulación y en las uniones de la barra de acoplamiento.
2. Mal engrase.

DIRECCION TIENDE IRSE A UN LADO
1. Mal funcionamiento de la caja de dirección porque la válvula de distribución de la presión hidráulica trabaja en malas condiciones.

*mirar pagina 231

DIRECCION AL EJE DELANTERO Y TRASERO
El volante hace girar al piñón dentado de la caja de mecanismos,como en cualquier sistema normal, pero en este caso, el eje del piñón no va unido a ningún brazo de mando, sino al piñón.


COTAS DE DIRECCIÓN (Angulo de giro)
Hace estable la dirección, gracias a las fuerzas que se originan en las ruedas y articulaciones de las manguetas, como consecuencia de estas medidas constituidas por los ángulos de avance, salida, caída, y convergencia y también de divergencia o ángulo de viraje.

GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN (Angulo de giro)
Son los angulos y medidas que debe tener un buen sistema de dirección para que sea:
1. Estable (que el volante no gire solo).
2. Progresiva (no tener que girar mucho el volante).
3. Semi-reversible (el terreno no repercuta en el volante).

COTAS DE DIRECCIÓN
Como tal se consideran dos factores:
&#61656; La Geometría de Giro
&#61656; La Geometría de las ruedas à GEOMETRÍA DE LAS RUEDAS
Las ruedas directrices deben cumplir una serie de condiciones llamadas COTAS GEOMÉTRICAS:
&#61692; ANGULO DE AVANCE > El eje del pivote no es vertical si no que por debajo apunta
hacia delante. Al contrario la dirección se hace dura y peligrosa.
&#61692; ANGULO DE SALIDA > La combinación avance y salida hace que la prolongación del eje del pivote encuentre el terreno lo más próximo posible al centro de la base de apoyo de la rueda. Reestablece la posición del volante después de un giro y da estabilidad.
&#61692; ANGULO DE CAIDA > El ángulo de caída se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinación respecto a al horizontal. Un exceso de caída desgasta por los bordes exteriores y un defecto los bordes interiores. El ángulo de caída puede ser (+) o (-), dependiendo del fabricante. Angulo de caída positivo (+) reduce el desgaste de la dirección.
&#61692; CONVERGENCIA (+) Y DIVERGENCIA (-) > La convergencia se mide por la diferencia de distancias entre la parte anterior y posterior de la llanta. La convergencia
se ajusta por los extremos roscados de la barra de acoplamiento. Las cotas de avance y
salida afectan al pivote y la caída y convergencia a la mangueta.



MANTENIMIENTO, REGLAJE Y PREVENCIÓN DE AVERIAS

Las cotas que deben comprobarse y por este orden son:
&#61485; Avance
&#61485; Caída
&#61485; Convergencia

SHIMMY : Es un conjunto de movimientos oscilatorios sostenidos que se originan en la parte delantera de vehículo (desequilibrado ruedas delanteras, inclinación o caída excesiva, neumático poco inflados,...).

Un EJE DE DIRECTRIZ excesivamente cargado supondrá dureza en la dirección.


DETECCIÓN DE AVERIAS (mirar página 240 del Tema 12).

TEMA 13. SISTEMA DE FRENADO


TIPOS DE SISTEMAS DE FRENADO:

1. FRENOS DE TAMBOR O DE EXPANSION
ELEMENTOS:
&#61656; TAMBOR, parte móvil, resistencia al desgaste y a las altas temperaturas.
&#61656; PLATO DE FRENO, parte fija.
- Zapatas, son dos chapas de acero a las cuales se fijan o unos forros o fundas (ferodos).
Deben tener una dueza inferior a la del tambor y resistencia a la abrasión.
- Accionamiento, mecánico (leva) o hidráulico (pistón).

Los tambores salen equilibrados de la fabrica y sólo es posible equilibrar el conjunto rueda.

2. FRENOS DE DISCO O DE COMPRESIÓN (los más utilizados)
Ventajas sobre los frenos de tambor:
- Menor distancia de frenado.
- Mejor refrigeración.
- Ausencia del fenómeno “fading”, o perdida de eficacia por no poder evacuar el calor.

ELEMENTOS:
&#61656; DISCO, elemento movil, abrazado al cual se halla la mordaza.
&#61656; PASTILLA, elemento fijo.

Al pisar el pedal de freno, se empuje el liquido del circuito. La presión hidráulica oprime los pistones contra las pastillas, que presionan sobre las caras del disco y reduce su velocidad.

TIPOS DE FRENOS DE DISCO:
- DE DOS PISTONES (el más utilizado). La mordaza contiene 2 pistones.
- DE CUATRO PISTONES (vehículos de altas prestaciones). Mordaza con 4 pistones.


CIRCUITOS DE MANDO

&#61656; MECANICO (leva)
Freno de estacionamiento o de mano. Fuerza aplicada directamente por el conductor.
&#61656; HIDRÁULICO (pistón)
Elementos del circuito hidráulico:
Deposito de liquido de frenos.
Cilindro principal o bomba de mando.
Tuberías
Liquido de frenos
Cilindros de freno o bombines.
Pedal de freno.

FRENO DE SOCORRO O SEGURIDAD, se le llama así al sistema doble de seguridad por el cual existen dos circuitos independientes, en caso de fuga de liquido en uno de ellos.

SERVOFRENO
Se aprovecha la depresión o vacío parcial del colector de admisión. Con el motor parado no actúa.
Consiste en un cilindro con un pistón o diafragma dentro que se desplaza por una diferencia de presión en sus caras.
Motores Diesel usan una bomba de membrana (de vacio).

&#61656; NEUMÁTICO (pistón)
&#61656; HIDRONEUMÁTICO (pistón)


ELEMENTOS AUXILIARES DE FRENADO

&#61656; FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Posee un mecanismo de trinquete accionado por un botón, que permite bloquear el freno a la tensión conveniente.
&#61656; FRENO DE INERCIA (Remolques pequeños)
Consiste en aplicar en la propia barra de tracción, el sistema de frenado del remolque.
&#61656; SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS (Limitador de frenada)
Esta formado por una válvula que limita la presión máxima de frenado en el eje trasero.
&#61656; COMPENSADOR DE FRENADA
- Sobrepesores, aplicado a los frenos delanteros. Amplifica la presión suministrada por el cilindro principal
- Depresores, aplicado a los frenos traseros. Reduce la presión sobre los frenos traseros para evitar el bloqueo de las ruedas (“trompo”).


DETECCIÓN DE AVERIAS (Mirar página 256 del Tema 13).



TEMA 14. RUEDAS Y NEUMATICOS


ELEMENTOS DE LA RUEDA

&#61656; PARTE METALICA
CUBO
DISCO (Unión llanta – cubo).
LLANTA

TIPOS DE RUEDAS:
- Simples
- Gemelas


&#61656; NEUMATICO


















REPARACION GENERAL DE MOTOR

El termino “Reparación General de Motor”, tal como se usa en este modulo se refiere a la remoción y reemplazo de bielas y cojinetes principales de un motor, con el motor completamente desmontado del vehículo. La descripción del procedimiento se ofrece en forma de paso a paso para permitir que el lector la siga en el mismo orden en que se hará el trabajo. La mayoría de los pasos incluye una ilustración apropiada para clarificación complementaria.

Advertencia: Es extremadamente importante que todo el trabajo se haga en local completamente limpio. La suciedad es un enemigo mortal de del interior de un motor, particularmente de los cojinetes de motor. La efectividad del trabajo de reparación completa puede invalidarse si se permite que penetre cualquier suciedad en el motor y que permanezca allí durante el montaje.
1. SAQUE EL MOTOR DEL VEHICULO
Drene el colector de aceite y limpie todas las superficies exteriores con un cepillo de alambre y aire a alta presión.
La limpieza al vapor es un método excelente de quitar la suciedad externa acumulada en bloques de motores viejos.
2. DESARME EL MOTOR
El orden debido es un gran ahorrador de tiempo. Unos cuantos minutos ma que se empleen para situar las piezas de una manera ordenada pueden ahorra una cantidad de tiempo considerable a medida que usted procede con su trabajo. Además, esta practica o ayudara a tener en cuenta las piezas que deben reemplazarse en el mismo sitio exactamente.
3. DESMONTE LAS BIELAS
Saque los pernos, tapas y mitades de cojinetes. Limpie todas las piezas y sitúelas en el orden que se sacaron del motor. Cerciórese de que las bielas y tapas están claramente marcadas en cuanto a su sitio en el motor. Marque cada mitad de cojinetes con la identificación apropiada (1S para # 1 superior, 1l para # 1 inferior, etc.).

4. SAQUE LOS PISTONES DE LAS BIELAS
Si cualquier anillo de pistón esta roto, o se ha aflojado, observe si el anima de cilindro correspondiente ha sufrido rayadura.
5. INSPECCIONE LOS COJINETES DE BIELAS
Examine cuidadosamente cada mitad de cojinete, para determinar si tienen señales de daños que exceden el desgaste normal. Para información sobre daños de cojinetes, y sus causas, vea el Capitulo Cuatro de este modulo.
De aparecer daño alguno, aplique la acción correctora necesaria.

6. INSPECCIONE LOS COJINETES PRINCIPALES
Siga el mismo procedimiento de inspección que para los cojinetes de bielas.
7. MIDA LOS MUÑONES DE COJINETES PRINCIPALES
Mediante el empleo de un micrómetro, mida el diámetro de cada muñón de cojinete principal. Las medidas deben tomarse en cada extremo del muñón, para determinar si el muñón esta ahusado. Las medidas deben tomarse alrededor del muñón en varios sitios, para determinar si el muñón tiene deformación circunferencial. Si un muñón mide de 0.001” de diámetro especificado por el fabricante, y su ahusamiento excede de 0.001” o su deformación circunferencial excede de 0.001”, el cigüeñal debe rectificarse antes de volver a usar el motor. ( Vea él capitulo Diez, datos de Referencia).
8. MIDA LOS MUÑONES DE CIGUEÑAL
De la misma manera que se emplea con los muñones de cojinetes principales, mida cada muñón de cigüeñal para determinar si esta ahusado o tiene deformación circunferencial. Las mismas tolerancias se aplican aquí y la misma acción correctora debe ponerse en practica si fuese necesario. (Vea el Capitulo Diez, Datos de Referencia).
9. MIDA LOS MUÑONES DE ARBOL DE LEVAS
Mida cada muñón de árbol de levas en varios sitios, para determinar si tiene un desgaste excesivo. Si cada muñón tiene un desgaste de 0.001” o mas, por debajo de las especificaciones señaladas por el fabricante, deberá rectificarse a un subtamaño de norma o el árbol de levas debe reemplazarse.
10. INSPECCIONES LOS LOBULOS DE LEVA
Mida e inspeccione cada lóbulo de leva para ver si tiene rasguños, superficies quebradas, picaduras o desgaste apreciable. De existir cualquiera de estas condiciones, el árbol de levas debe rectificarse o reemplazarse.
11. INSPECCIONE LOS LEVANTAVALVULAS HIDRAULICOS
Inspecciones cuidadosamente cada levantavalvula, poniendo especial atención al radio en el extremo de cada levantavalvula. De observarse un desgaste apreciable, el levantaválvula debe reemplazarse.
Advertencia: Jamas instale levantavalvulas usados en un árbol, de levas nuevo o rectificado. Cubra la superficie del levantaválvulas con un aceite SAE, o lubricante de engranaje EP 90, de buena calidad, o con cualquier material compuesto expresamente para ese fin.
12. MONTE LAS TAPAS EN LAS BIELAS
El primer paso en la comprobación de las bielas es montar las tapas en todas las bielas. Primeramente, apriete las tuercas ligeramente; a continuación golpee la tapa levemente con un mazo para que se asiente correctamente. Hecho esto, apriete las tuercas con una llave de torsión, de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
13. COMPRUEBE SI HAY DEFORMACIÓN CIRCUNFERENCIAL EN ANIMAS DE BIELAS.

Use un calibrador de anima, de cuadrante, o un indicador de deformación circunferencial. Si se determina que la deformación circunferencial excede de 0.001”, la biela debe rectificarse o reemplazarse.
14. COMPRUEBE SI LAS BIUELAS ESTAN DOBLADAS O TORCIDAS.
Una de las herramientas especiales creadas para este fin puede ser muy valiosa (Figura7-13). De no disponerse de ninguna de ellas, las mediciones de doblez y torcimiento pueden hacerse usando un indicador de cuadrante, bloques en V y mandriles torneados con precisión que se sitúan en cada extremo de la biela (Figura 7-14). Una biela ligeramente doblada o torcida puede enderezarse si se usa el equipo apropiado, con el cuidado debido. Pero, las bielas sumamente dobladas o torcidas, deben reemplazarse.
15. LIMPIE EL BLOQUE DE CILINDROS.
Comience sumergiendo el bloque en un tanque que contenga un buen disolvente limpiador. La limpieza puede mejorarse si el disolvente en el tanque se agita con algún objeto para impartirle una acción de ola. Si los pasajes de agua están muy incrustados, es necesario que se limpien para quitar la mayor cantidad de depósitos de minerales que sea posible, a fin de obtener el máximo de enfriamiento.
16. LIMPIE LOS PASAJES DE ACEITE.
Todos los agujeros y pasajes de aceite en el bloque de cilindros debe limpiarse por completo. Un cepillo redondo pequeño y aire comprimido son herramientas muy útiles para dicha limpieza.
17. COMPRUEBE LA ALINEACION DE ANIMAS DE ASIENTOS DEL CARTER.
Coloque un eje rectificado con toda precisión dentro de los asientos (Figura 7-17). El eje debe tener 0.001” menos de diámetro que él limite inferior de la especificación de anima del asiento. (Vea el Capitulo Diez, Datos de Referencia). Una vez que el eje esta en posición, monte las tapas de cojinetes principales sin sus cojinetes, y apriete los pernos de las tapas a la especificación de torsión recomendada. Hecho esto, haga girar el eje usando una barra aproximadamente un pie de largo. Si el eje no gira, una de las animas o mas pueden que tengan deformación circunferencial, o el cárter puede estar alabeado. En cualquiera de los dos casos, el defecto debe corregirse antes de armar el motor.
Si no se dispone de un eje apropiado, la alineación del asiento puede comprobarse con una regla metálica (Figura 7-18). Coloque la regla en los asientos como se muestra, y mediante el empleo de un calibrador de laminillas que es la mitad del máximo especificado para huelgo de aceite, trate de deslizar el calibrador debajo de la regla. Si esto puede hacerse en cualquier asiento, los asientos esta desalineados y el bloque debe rectificarse.
Repita este procedimiento en otras dos posiciones paralelas en los asientos. Otro método de comprobar la alineación de animas de asientos del cárter es mediante el uso del cigüeñal y azul de Prusia (Figura 7-19). Al usar este método, el cárter debe comprobarse de acuerdo con los limites permisibles que se indican en el Paso 7. Además, las superficies deben estar libres de melladuras y rayaduras. Cubra por completo todos los muñones de cojinetes principales con una película delgada de azul de Prusia. Instale en el bloque todos los cojinetes principales y tapas, y asegúrese de que todas las orejas localizadoras se alojan correctamente en las cavidades maquinadas. Con sumo cuidado, coloque el cigüeñal en el bloque y ponga las tapas con los cojinetes inferiores en sus posiciones respectivas, apriete todos los pernos alternadamente a las especificaciones de torsión recomendada. Haga girar el cigüeñal dos revoluciones. Si el motor esta montado en un pedestal, dele vuelta al motor y haga gira el cigüeñal otras dos revoluciones
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Dejando a un lado la fotografía, tengo otras aficiones como esta que os presento en la fotografía.
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