Construcción Naval

Tipos y construcción de cualquier embarcación de grandes dimensiones, en los que se transporta personal o mercancías sobre la superficie del agua.
El término buques se refiere siempre a barcos mayores (mayores de 26 m de eslora en arquitectura naval).
La expresión construcción naval se aplica a la construcción de barcos mayores (buques).

Tipos de embarcaciones primitivas.

Las sociedades primitivas usaban para trasladarse por el agua, balsas o canoas, cubiertas con pieles o cortezas, y piraguas construidas con troncos vaciados.
Las embarcaciones más complejas de este tipo se cubrían con un armazón de madera, formado por costillas y piezas longitudinales, con un forro de tablas de madera delgadas.
Los modernos modelos que se utilizan en Europa se desarrollaron a partir de aquellos barcos primitivos que usaron los egipcios y otros pueblos mediterráneos.

Naves Egipcias.

Los barcos egipcios más antiguos que se conocen utilizaban un armazón de madera cubierto con un tablazón y eran lo bastante grandes para necesitar como mínimo 20 remeros y transportar una carga de varias cabezas de ganado o el peso equivalente de mercancías.
La primera fuente gráfica de estas galeras data del 3000 a.C. y lo más probable es que los barcos de esta clase llevaran utilizándose bastante tiempo.
Los barcos que ilustran las pinturas egipcias más antiguas estaban equipados con un mástil de dos palos unidos por la parte superior, de la cual colgaban las velas.
En los modelos posteriores se utilizaban mástiles sencillos y las velas se izaban mediante rodillos situados en lo alto del mástil.
En todas las primeras embarcaciones egipcias se conseguía maniobrar mediante uno o dos remos de maniobra o espadillas que sobresalían a popa de la embarcación.
Cuando se utilizaban más de una espadilla para gobernar, se unían entre sí y se accionaban mediante una palanca de mando o caña (de timón).

Naves Fenicias.

Los constructores más capacitados de los tiempos antiguos fueron los de Fenicia, hacia el 2000 a.C., los cuales no sólo construyeron barcos mercantes capaces de transportar cargas considerables, sino también buques de guerra mayores y más efectivos que cualquiera de los fabricados por sus contemporáneos, los egipcios y los aegeos.
La construcción más significativa de los fenicios fue el barco redondo: un buque de manga ancha que utilizaba velas en vez de remos y proporcionaba un espacio para el cargamento mucho mayor que las galeras estrechas.
Los barcos redondos fenicios navegaron por el mar Mediterráneo y otros océanos hasta las islas Británicas (para comerciar con estaño), y tal vez también se dirigieron hacia el sur, a lo largo de la costa de África.
Los constructores de barcos fenicios son elogiados asimismo por haber desarrollado las galeras birremas y trirremas en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes.
Las galeras multirrémicas son objeto de controversia entre los especialistas. Algunas autoridades dudan que las quinquerremas de griegos y romanos llegaran a tener cinco filas de remos y sugieren que el término significa únicamente que cinco remeros estaban asignados a un remo.

Naves Griegas.

Aunque no quedan evidencias los investigadores suponen que el armazón de las galeras griegas se realizaba utilizando madera curvada de forma natural, o con codos, de forma parecida a la utilizada actualmente en la construcción naval.
Se construía una superestructura sobre la cubierta de popa para alojar y proteger al capitán y a los oficiales, y en proa, la cubierta se elevaba formando una estructura denominada castillo de proa.
Otra característica de las naves griegas eran una serie de cinchas o cinturones de cuerda que se ataban a lo largo de los costados del buque en dirección proa-popa y colocadas de tal forma que podían tensarse mediante una palanca a popa de la nave.
Las cinchas tenían una doble utilidad: daban resistencia al buque contra impactos ocasionados al embestir en combate contra otra nave y también servían como viga longitudinal. Las galeras estaban también equipadas con uno o dos mástiles para navegar a vela.
Las velas no se usaban cuando la galera entraba en combate.
La tripulación de un buque de guerra griego se componía de unos 220 hombres aproximadamente, la mayoría de los cuales se ocupaba de los remos.

Naves Romanas.

Los romanos desarrollaron muchas clases diferentes de barcos de guerra durante su largo periodo de dominación en el Mediterráneo, sobre todo galeras, las cuales utilizaban puentes para abordar los barcos enemigos y algunas llevaban artillería de catapultas.
Para el comercio, los romanos construyeron barcos de hasta 53m de eslora y 14m de manga y puntal.
Se cree que construyeron barcos todavía mayores para transportar obeliscos de Egipto a Roma.
Estos grandes barcos de carga se aparejaban con velas cuadras en tres palos y podían tener una gavia sobre la vela mayor.


El último desarrollo de la nave romana de guerra fue el dromón, una galera rápida con uno o dos órdenes de remos que se utilizaba en el siglo V de nuestra era.
Durante este periodo y posteriormente, los buques de guerra se fueron mejorando al incorporar varias clases de cubiertas defensivas, hechas de cuero y tejidos impregnados en vinagre para protegerse contra proyectiles incendiarios y explosivos que ya eran parte del armamento naval.

Buques Nórdicos.

Al mismo tiempo que las galeras romanas perfeccionadas se construyeron los dracares, que navegaban en mar abierto impulsados por remos y velas.
Fueron desarrollados por los pueblos vikingos y daneses en Escandinavia.
El modelo más pequeño de estos barcos, denominado snekkja, cuyos restos se encontraron en una tumba en Noruega a finales del s. XIX, tenía 23,8 m de eslora, 5 m de manga y algo menos de 1,8 m de puntal.
El barco redondo o skuta que era ante todo un velero que podía también ser remado, fue el que los vikingos emplearon en sus expediciones a Groenlandia e Islandia y también fue utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las Islas Británicas.
Los sajones lo adoptaron, sobre todo durante el reinado Alfredo el Grande, como defensa contra los invasores.

El Junco Chino.

Por aquella misma época los chinos desarrollaron una de las más sólidas y manejables embarcaciones en el junco, que todavía se utiliza en los pueblos del Sureste asiático.
Siendo de hecho una gran caja ligera con fondo plano, el junco carece de tres componentes considerados fundamentales en el resto del mundo: la quilla, la roda y el codaste (elementos elevados en la proa y en la popa).
El casco está dividido de forma longitudinal y transversal mediante mamparos o planchas de madera sólidas, formando así, compartimentos estancos o herméticos.
Tales mamparos, los cuales no se adoptaron en Occidente hasta el siglo XIX, no sólo proporcionan rigidez estructural al barco sino que también lo protegen contra los posibles hundimientos.
La falta de quilla se compensa gracias a una pesada espadilla o timón, montado en el eje central a través de un alojamiento estanco en el fondo.
El timón puede elevarse o descender. Las velas están compuestas por estrechas bandas horizontales de hilo o de estera, aseguradas cada una a su propia línea o escota de tal modo que cada vela pueda extenderse o plegarse con rapidez.
En el siglo IX d.C. los juncos chinos transportaban mercancías a Indonesia y a la India. En su libro de viajes.
El libro de las maravillas, escrito en 1298, el italiano Marco Polo alabó el sistema de mamparos que evita el hundimiento de la embarcación "si el barco tiene una fuga al estrellarse contra una roca o si es golpeado por una ballena".
Durante el siglo XV los juncos ya navegaban hasta África Oriental.

Embarcaciones Posteriores.

Los buques en la Europa medieval eran en general galeras romanas, pero utilizaban remos mucho más largos o bayonas.
Con frecuencia estos remos medían hasta 15 m y eran accionados por 7 remeros en cada remo.
A bordo, el espacio que ocupaban se contrapesaba y se le dotaba de asas; los remeros se situaban en gradas sobre rampas.
Para conseguir mayor aprovechamiento de los remos largos, los toletes o escálamos, contra los cuales se tiraba de los remos, se montaban fuera del casco sobre una estructura de madera denominada postiza, que se instalaba de forma paralela al eje central del barco.
La postiza que se utilizó primero en las antiguas galeras y que se introdujo en los barcos medievales tenía el mismo propósito que los apéndices utilizados en los tiempos modernos en las regatas de yolas y otras embarcaciones ligeras.
La utilización de postiza también facilita la disposición de los remos en dos o más bancos a cada lado de la embarcación.
Otras mejoras introducidas en la edad media incluían la utilización de un timón permanente colgado del codaste del buque en lugar de las espadillas usadas por los romanos.
Además, los buques que se utilizaban al final de la edad media se hacían con un franco-bordo mayor (costados más altos desde la línea de flotación) para hacerlos más adecuados y resistente en mares bravas o tormentosas.
El buque de guerra típico de la edad media fue la galera, perfeccionada por los constructores del área mediterránea, sobre todo por los constructores de Génova y Venecia.
Las galeras variaban en eslora de 30 a 60 m y por lo general se impulsaban mediante 20 remos a cada costado, y velas aparejadas en dos ó tres mástiles.
A partir del siglo XV las galeras se armaban con cañones en el castillo de proa y en la toldilla superior de popa.
En los últimos modelos de esta clase de embarcación los cañones se instalaban también para disparar de costado, primero, sobre la borda del buque y, a partir de entonces, a través de agujeros o troneras en la borda.
Las galeras de mayor envergadura contaban con tripulaciones de hasta 1.200 hombres.Hasta el final de la edad media no había una distinción clara entre buques de vela de guerra o mercantes. Las embarcaciones de vela se usaban tanto como naves de carga como para la guerra, aunque los buques de remos se dedicaban casi en exclusiva para usos militares.
En los comienzos del siglo XV sin embargo diversas naciones empezaron a desarrollar diferentes tipos de embarcaciones para la guerra y el comercio. Un barco mercante típico de la edad media era la carraca, buque de sólida factura, de tres mástiles, dos velas bajas cuadras en los palos trinquete y mayor así como una vela latina (vela triangular enganchada a un mástil y a una verga) en un corto palo de mesana.
Tales buques estaban equipados tan sólo con un armamento limitado y se diseñaban con preferencia para llevar mercancías.

Buques de Vela.

A finales de la edad media el uso de remos para propulsión comenzó a dar paso a la utilización exclusiva de velas, sobre todo en embarcaciones construidas en la Europa del norte para navegar en el océano Atlántico.
Las naciones mediterráneas, sobre todo Italia, continuaron construyendo galeras e incluso en 1571 la flota cristiana que derrotó a los turcos en la batalla de Lepanto estaba compuesta sobre todo por galeras.
Más tarde se desarrollaron en las naciones mediterráneas varias clases de buques de guerra de remos y a vela, entre ellas el galeón; estos tipos de embarcaciones sustituyeron a las galeras a finales del siglo XVII.

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Primeros Tipos Europeos.

Las naciones europeas desarrollaron muchos tipos de buques de vela.
La carabela, típica de Portugal y España, era una embarcación pequeña, por lo general de 113 t de peso muerto (capacidad de carga), aunque en algunas ocasiones era mayor o más pequeña.
La carabela tenía una proa extensa y un castillo de popa elevado y estrecho.
Se aparejaba con tres o cuatro mástiles de los que sólo el trinquete llevaba una vela cuadra, los otros palos portaban velas latinas.
Los buques en los que Cristóbal Colón emprendió sus célebres viajes fueron carabelas.
La nave de guerra europea característica durante los siglos XVI y XVII fue la que se dio en llamar buque mayor que contaba con cuatro o cinco palos, castillos elevados de proa y popa así como dos o tres niveles de cañones.
Estos buques alcanzaban desplazamientos de 900 toneladas métricas o más y llevaban por lo menos 60 cañones.
Más tarde el armamento se aumentó, de forma muy destacada en la marina británica, de tal manera que barcos con 100 cañones no resultaban insólitos.
El buque insignia del almirante británico Horatio Nelson, el HMS Victory, construido a mediados del siglo XVIII, tipificaba el gran buque de guerra de este periodo.
El Victory tenía 56,7 (186 pies) m de eslora, 15,9 m (52 pies) de manga y un desplazamiento de 2.197 toneladas métricas.
Los modelos más ligeros de buques de guerra eran la fragata y el balandro, o corbeta, aparejados de fragata que llevaban 36 cañones o menos, a menudo montados todos en la cubierta y no bajo esta superficie como en los buques mayores.
Otros buques de guerra pequeños de los siglos XVIII y XIX eran los bergantines, bergantines-goleta, goletas, cúters y lugres.
Para los barcos de guerra actuales.

Buques Americanos.

Los buques de vela, aunque aumentaron de forma progresiva de tamaño e incorporaron otras mejoras en los detalles y acabados, permanecieron inalterados en lo esencial durante los tres siglos siguientes a los viajes de Colón.
El famoso clíper, que supuso un considerable avance en velocidad, sólo se introdujo cerca del final de la era de los buques de vela a mitad del siglo XIX.
Su predecesor, el clíper de Baltimore, que se desarrolló en los tiempos de la Guerra de la Independencia estadounidense, consiguió una gran reputación por su rapidez y fue muy efectivo para el bloqueo y el ataque durante la Guerra de 1812.
Los clípers de Baltimore, modificados y ensanchados para conseguir hasta 450t de desplazamiento, se usaron para correo rápido y transporte de pasajeros en el comercio transatlántico después de la contienda.

Los auténticos clípers, sustitutos de los Baltimore, representaron el desarrollo máximo de los buques de vela comerciales, al compaginar velocidad y navegabilidad.
Largos, angostos y de afinada proa, los clípers sobresalieron en el comercio de grandes distancias, como el realizado entre Estados Unidos y China y entre Gran Bretaña y la India.
El cabotaje entre las costas este y oeste americanas, producido por la fiebre del oro en California, aceleró la necesidad de buques más rápidos.
Como consecuencia, en estos tiempos se establecieron numerosas marcas de velocidad.
El mayor clíper fue el Great Republic, construido en 1853 por el ingeniero naval de Boston, Donald Mekay, cuyos modelos establecieron muchas plusmarcas en los viajes transatlánticos y de vuelta al mundo.

Final de los Buques de Vela.

Los buques de madera americanos, y sobre todo los clípers, dominaron todo el comercio oceánico hasta la depresión de 1857, cuando los británicos conquistaron el liderazgo en la construcción de los denominados buques compuestos, los cuales se forraban con madera sobre un entramado de hierro, y también en la construcción de barcos de hierro.

Los buques del tipo compuesto, como el británico Cutty Sark, transportaron la mayor proporción de flete oceánico del mundo hasta 1900, pero no podían competir con los barcos de vapor y las tarifas extras que éstos ofrecían para portes rápidos.
En el comercio de grano de Australia con Gran Bretaña, todavía se utilizaron buques de vela hasta la década de 1920.
Estos veleros se construían en algunas ocasiones de acero, y lo mas frecuente es que se aparejaran como barcas, debido a que este tipo de aparejo necesitaba menos tripulación que los de tipo fragata.
Para la navegación de cabotaje norteamericana, se construyeron muchas grandes goletas hasta poco después de la I Guerra Mundial.
Estas goletas tenían cuatro mástiles o más, podían transportar grandes cantidades de cargamento al estar aparejadas con velas de cuchillo y se manejaban con una tripulación reducida.
La mayor de estas goletas fue la Thomas W. Lawson; esta goleta tenía siete mástiles y se construyó en 1902, era de acero y su capacidad de carga superaba las 5.000 toneladas.

Barcos de Vapor.

La primera ocasión en que se utilizó el vapor para propulsar un barco fue registrada en 1786, en ese año, el inventor estadounidense, John Fitch botó un pequeño barco de vapor en el río Delaware.
Gracias a un diseño posterior alcanzó una velocidad de más de 10 km/h en un segundo barco de vapor que construyó en 1788.
El inventor estadounidense Robert Fulton construyó su primer buque de ruedas en 1807, y a los pocos años, se utilizaban nuevos barcos de este tipo en aguas interiores y en las costas de Gran Bretaña y Estados Unidos.

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Primeros Desarrollos.

El primer barco de vapor que cruzó el Atlántico fue el buque correo de costa remozado, Savannah, que zarpó desde Savannah, Georgia, el 28 de mayo de 1819 y llegó a Liverpool el 20 de junio.
Algunos otros barcos cruzaron después el océano Atlántico, pero no se instituyó un servicio regular hasta 1840, año en que la empresa recién creada Cunard Line estableció y mantuvo una línea regular entre Gran Bretaña y los Estados Unidos.
Los buques eran de madera, con ruedas accionadas por vapor y llevaban también mástiles y un aparejo de barca que se usaba cuando el viento era favorable.
Sus dos máquinas le suministraban una potencia de 1500 CV aproximadamente y propulsaban al barco a unos 9 nudos (16 km/h).
Los primeros vapores estadounidenses que mantuvieron un programa regular de viajes transatlánticos fueron el Hermanny el Washington, que comenzaron sus servicios en 1847.
Entre los primeros intentos de aplicación de la propulsión por hélice, se cuenta la construcción en 1804, por el inventor John Stevens, de un barco de vapor con dos hélices.
Aunque obtuvo éxito en varias pruebas Stevens se desalentó debido a dificultades en la construcción de la máquina, y no prosiguió sus ensayos.
En 1836 el sueco John Ericsson y el británico Francis Smith introdujeron, cada uno de ellos por caminos independientes, la hélice que fue sometida a prueba en una serie de barcos, entre los que destacó el navío británico Great Britain, terminado en 1844. El buque tenía 98,2 m de eslora y una capacidad de carga de casi 3550 t.
Una única máquina de 2.000 CV impulsaba el barco a una velocidad de 12 nudos (22 km/h).
El Great Britain se hundió en la costa de Irlanda pero soportó severos vientos y marejadas durante un invierno completo, y fue reflotado más tarde sin daños.
Este hecho eliminó una gran parte de los prejuicios conservadores contrarios al uso del hierro como material apropiado para la construcción de barcos.

Barcos de Guerra.

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Naves construidas para realizar diferentes operaciones en la guerra naval moderna.
Las fuerzas navales modernas se integran de una gran variedad de barcos cada vez más especializados, como adaptación a las nuevas estrategias y tácticas cambiantes de la guerra en la mar.
Aunque las flotas de las superpotencias han evolucionado a partir de antiguas tradiciones que llegan hasta los días de la vela y el remo, el papel actual de la marina es muy diferente.
Hasta los primeros años del siglo XX, la marina de un país era el principal medio para extender su poder a todo el globo.
Un buen ejemplo de esto es el absoluto dominio que Gran Bretaña ejerció durante 150 años sobre los océanos del mundo.

Submarino.

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Nave diseñada para operar bajo el agua y equipada con misiles y torpedos, que constituyen su armamento principal.
El submarino moderno es un recinto estanco, cuyo casco está soldado y tiene forma cilíndrica con los extremos convexos.
Su mayor parte está ocupada por una cámara interior llamada casco presurizado, diseñado para soportar las inmensas presiones de las grandes profundidades oceánicas.
El resto contiene los tanques de lastre situados en una cámara exterior.
Del casco se eleva una estructura llamada torrecilla que, en el caso de un submarino nuclear moderno, contiene los periscopios, el radar, las antenas de radio, la chimenea de ventilación y los timones de inmersión.
Mientras el submarino se halla en la superficie, la torrecilla se utiliza como puente de mando.
Al sumergirse, éste se transfiere a la sala de control, que se encuentra dentro del casco presurizado, justo bajo la torrecilla.
Para sumergir el submarino se introduce agua en los tanques de lastre hasta que se alcanza la profundidad deseada.
La vuelta a la superficie se consigue inyectando aire comprimido dentro de esos tanques para expulsar el agua.
En la proa o en la torrecilla y en la popa se encuentran los timones de inmersión, superficies horizontales que proporcionan estabilidad a la nave durante su ascenso o descenso.
La principal arma táctica de los submarinos, llamados naves de ataque, son los torpedos, que se lanzan desde cañones horizontales situados en la proa.
En las llamadas naves de misiles, el arma principal son los misiles balísticos de medio o largo alcance, que se disparan desde cañones verticales situados en el centro del submarino.

Barcos Cargueros.

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Ciencia

D.R. Alma Rosa Gomez y Guillermo Flores